Creatief zijn met infrageld

Voor onderhoud, vernieuwing en aanleg van infrastructuur ontbreekt tot 2040 meer dan 80 miljard euro. Dat bedrag betreft het Mobiliteitsfonds én het Deltafonds, dus ook onze waterinfrastructuur. Het kabinet voegt eenmalig 1,5 miljard euro toe voor groot onderhoud en jaarlijks 300 miljoen euro voor regionale bereikbaarheid. Klein bier, in het licht van de opgave.

De belabberde situatie stimuleert de creativiteit: hoe krijgen we toch meer geld voor infra beschikbaar? De eenvoudigste oplossing is natuurlijk dat het rijk meer leent voor infrastructuur. Voor een brug of spoorlijn die generaties meegaat en bijdraagt aan economische ontwikkeling, is dat verdedigbaar. De schuld verdwijnt daarmee niet; de rekening wordt over generaties verdeeld.

Nationale economie-geneesheer Peter Wennink noemt de rijksboekhouding, gebaseerd op het kasstelsel, ‘middeleeuws’. Hij bepleit een baten-lastenstelsel met een balans, zoals bedrijven, gemeenten en provincies die kennen. Zet infrastructuur op de balans en schrijf af gedurende de gebruiksduur. Dan worden ook de kosten van onderhoud en vervanging beter zichtbaar. Wanneer het rijk nu een nieuwe brug laat bouwen, eist het kasstelsel dat het volledige bedrag in de begroting wordt opgenomen en dan is het klaar.

Overbekend voorstel

Het is een overbekend voorstel dat zo ongeveer om de tien jaar opduikt. Het zijn niet de minsten die het pleidooi ondersteunen. Zoals nu de sociaal-democratische oud-wethouders James van Lidth de Jeude, Paul Bordewijk en Jos Feijtel; financiële bestuursveteranen, die alle drie lid waren van de Raad voor de Gemeentefinanciën. Het CDA wil eveneens meer onderscheid tussen investeren en consumeren, maar propageert geen volledige stelselwijziging.

Elke minister van Financiën - ook de huidige - huivert dat in de politieke arena vervolgens allerlei uitgaven tot ‘investering’ worden gepromoveerd, en is dus tegen. Die vrees is niet zonder grond. Uitgaven voor - bijvoorbeeld - onderwijs en onderzoek hebben grote waarde, maar zijn ‘lopende uitgaven’ en geen investeringen in financieel-economische zin. Bovendien verandert een andere boekhouding niets aan de Europese tekortregels.

Zoals vaak bij financiële tekorten komen ook hier de pensioenfondsen in beeld. Zij fungeren als vaste virtuele redders in de financieringsnood. Als zij het rijk geld lenen voor infra-investeringen, betaalt de belastingbetaler rente en aflossing. Waarom daarvoor duurder privaat geld aantrekken als de staat zelf goedkoper kan lenen? Veel ingewikkelder dan dit is het verhaal echt niet.

Tolheffing levert wél inkomsten op, maar is politiek weinig geliefd en slechts voor bepaalde nieuwe trajecten bruikbaar (zoals de Blankenburgtunnel).

Fata morgana

De overtreffende trap heet ‘alternatieve bekostiging’. Liefst vier adviesbureaus onderzochten hoe de IJmeerverbinding van circa 6 miljard euro op een (gedeeltelijk) andere manier kan worden betaald dan met rijksbelastinggeld. Almere verlangt al decennia naar die lijn.

Het rapport stapelt optimistische aannames tot aan de overkant van het IJmeer: hoge grondopbrengsten, extra verdichting, forse reizigersinkomsten, duurdere metrokaartjes, toekomstige vastgoedwinst en een werkgeversheffing (die Nederland niet kent). De grondopbrengsten moeten óók de gebiedsontwikkeling zelf betalen. De vastgoedwinst moet over tientallen jaren nog worden geïnd. Zelfs het uiterst onzekere exploitatie-surplus van de metro doet mee in de pot. Zo’n rekenpartij maakt elke lijn op papier rendabel. Het totaalbeeld mondt uit in een ‘verbindend narratief’. Dat is geen bekostigingsplan, maar een fata morgana met voetnoten.

Een realistisch recept is minder exotisch. Meer geld in het Mobiliteitsfonds, zo nodig met verantwoorde staatsleningen. Invoering van een zorgvuldig afgebakend baten-lastenstelsel, alleen en uitsluitend voor infrastructuur. Kostenverhaal uit grondwaardestijging bij nieuwbouwlocaties voor - onder meer - infra kennen we al. Marktpartijen willen bijvoorbeeld 200 miljoen euro ophoesten voor de tramlijn naar Rijnenburg.

Studies naar belasting voor ‘gebaat bestaand vastgoed’ liggen al jaren klaar, naar aanleiding van de ondertunneling van A2 Maastricht en met de bekostiging van nieuwe metrolijnen in Londen als voorbeeld. Als zich al een politieke meerderheid voor zo’n ‘baatbelasting’ aftekent, zal dat over minimaal zes jaar enig resultaat kunnen opleveren. Tot zover mijn verbindend narratief.