Boodschap aan gemeenten: ‘Binnenhavens zijn als zuurstof‘

De lijnen zijn kort tussen Ad Koppejan en René Leegte. Dat is niet alleen omdat ze beiden in ongeveer dezelfde periode Kamerlid waren, ruim tien jaar geleden. Koppejan namens de CDA, Leegte namens de VVD. Het is vooral omdat ze beiden terecht kwamen in de wereld van de binnenvaart, en hun organisaties in hetzelfde pand in Zwijndrecht zetelen. Tijdens de lunch kunnen ze samen langs de Oude Maas wandelen.

Lobby

René Leegte is sinds kort voorzitter van de Nederlandse Vereniging van Binnenhavens, Koppejan zit sinds 2024 op dezelfde stoel bij Koninklijke Binnenvaart Nederland. De eerste vertegenwoordigt ongeveer 75 gemeenten, provincies en havenbedrijven. De tweede voert het woord namens de binnenvaartschippers die daar moeten laden en lossen. Hun belangen zijn goeddeels hetzelfde, en daarom voeren ze samen een lobby in de gemeentelijke politiek die net is opgeschud door de raadsverkiezingen.

Vorig jaar benaderden ze de raadsfracties in 123 gemeenten om hen, met oog op hun verkiezingsprogramma’s, te wijzen op het economische belang van hun havens en kades. Nu de verkiezingen zijn geweest, willen ze de voet tussen de deur steken bij alle aankomende formateurs.

Verscholen

‘Er werken in de Nederlandse binnenhavens en binnenvaart 93.000 mensen, met een omzet van 20 miljard euro’, somt René Leegte op. ‘Dat is bijna twee miljoen euro per medewerker. Er is bijna geen sector in Nederland die zoveel toegevoegde waarde levert. Tegelijkertijd zijn havens en kades binnen gemeenten een verscholen, onbekende, en soms ook onbeminde plek. Wij willen het economisch belang benadrukken van binnenhavens en binnenvaart voor gemeenten.‘

Om die reden overhandigden ze vorige een petitie aan de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG). Ze zeggen zich zorgen te maken over het verdwijnen van ligplaatsen en het opofferen van havengebieden voor stedelijke ontwikkelingen.

Knooppunten

Het hoeft geen uitleg dat de binnenvaart een grote logistieke rol speelt in Nederland. Een aanzienlijk deel van de internationale goederen die via de zeehaven in Rotterdam binnenkomen, wordt verder vervoerd door binnenvaartschepen. In steden als Venlo, Bergen op Zoom, Nijmegen, Tilburg en Alphen aan de Rijn bevinden zich belangrijke knooppunten en binnenvaartterminals, die cruciaal zijn voor de distributiecentra van alom bekende winkelketens. Ook is de binnenvaart belangrijk voor de grondstoffenwinning.

Ondankbare agenda

‘Zonder vervoer over water heb je geen bouw’, onderstreept René Leegte. ‘Want grind en zand, en dat soort bulkvervoer, gaat juist goed via binnenvaart. Maar dan moet je zorgen dat de faciliteiten goed zijn. Daarom denken we er met de grote havenbedrijven van Rotterdam en Amsterdam over na hoe we die achterlandverbindingen goed houden.’

‘Twee weken geleden was er bijvoorbeeld een congres in Basel over de waterstofontwikkelingen. Als we in Nederland meer waterstof willen vanwege de energietransitie, dan zijn schepen een middel om die in Europa te krijgen. Maar dan moeten de binnenhavens wel geschikt worden voor schepen die waterstof vervoeren.’

‘Het lastige is: dit is een technische, wat ondankbare agenda. Binnenhavens zijn als zuurstof: je merkt het pas als ze er niet meer zijn. Het zijn mooie plekken aan de kade, waar je makkelijk een terrasje en een mooie horecagelegenheid neer kan zetten. Maar dan ben je wel die hele economische activiteit kwijt. Dat moeten we echt voorkomen.’

Onder druk

Ad Koppejan: ‘Men realiseert zich niet wat er zou gebeuren als we er niet zouden zijn: de binnenvaart doet zo'n derde van het totale goederentransport. De binnenvaart doet 44,6 procent van al het vervoer van bouwgrondstoffen. Dat maakt onze sector onmisbaar. Maar we worden niet altijd gezien als onmisbaar. We hebben vorig jaar een onderzoek naar de MKB-binnenvaartbedrijven gedaan, waaruit bleek dat veel binnenvaartschippers toch wel moeite hebben met de voorzieningen die er zijn voor de binnenvaart. Dan praat je bijvoorbeeld over walstroom, vuilcontainers, water, auto overzetgelegenheid en het verlies aan ligplaatsen. Die staan best in veel gemeentes onder druk. Er zijn namelijk andere belangen: horeca, woningbouw, recreatie. Gelukkig zien we nu wel weer gemeentes en provincies die eraan werken om die ligplaatsen terug te krijgen.’

Met uitzicht

René Leegte: ‘In Amsterdam heb je veel havengebieden die nu voor wonen en recreatie zijn ingericht. Het zijn mooie industriële complexen waar mensen graag wonen, met dat aantrekkelijke uitzicht. In Amsterdam kon de haven opschuiven, maar in kleinere gemeenten is dat niet altijd mogelijk. Als een haven verdwijnt of wordt gebruikt voor niet-watergebonden activiteiten, dan is zo'n terrein vol. Als er in Nederland nieuwe steden gebouwd moeten worden, brengt dat enorme vervoersstromen met zich mee omdat er grind en cement nodig zijn. Zonder binnenhavens om dat vervoer te faciliteren, moeten al die materialen over de weg. Dat is duurder, en geeft filevorming en geluidsoverlast.’

‘Er zijn wel goede voorbeelden: de Limburgse haven van Stein bij Chemelot bijvoorbeeld. Dat is een haven die zich verbetert met oog op de energietransitie. Want als je van fossiel naar biogrondstoffen gaat, heb je meer watergevoeligheid. Aan biomaterialen hecht zich makkelijker vocht. Je moet zo'n haven aanpassen met overkappingen en stofsluizen. Bij Chemelot zie je dat dat heel goed gebeurt. De haven van Stein wordt gereed gemaakt voor de energietransitie op het bedrijventerrein Chemelot dat daarachter ligt.’

Beruchte casus

‘Deventer is ook een beruchte casus, omdat daar de sluis vergroot en gemoderniseerd moet worden. Schepen worden steeds groter en moeten door zo'n sluis kunnen. Als dat niet meer lukt, wordt de haven minder relevant. Maar de gemeente kan de kosten niet alleen betalen. Daar heb je een dilemma, want je begrijpt dat de IJssel een belangrijke vaarweg is. Dat is een voorbeeld waarbij je echt nu moet zorgen dat we die faciliteiten op orde brengen. Want als je dat laat versloffen, dan is het ook weg. Heb jij nog andere voorbeelden, Ad?’

Zeeland

Ad Koppejan: ‘In meerdere plaatsen speelt dus het verlies van ligplaatsen. In Goes bijvoorbeeld. Het is belangrijk om de binnenvaart vroegtijdig bij de ruimtelijke ontwikkeling in een gemeente te betrekken, zodat er geen keuzes gemaakt worden die iets anders uitsluiten. Omdat ik er zelf woon, weet ik toevallig dat de provincie Zeeland een actieprogramma binnenvaart heeft, met een subsidieregeling voor walstroomfaciliteiten. Dat is een win-win, want het is goed voor de duurzaamheid, voor de binnenvaartschepen, en geeft minder geluidsoverlast.’

Helft is Nederlands

‘Wij zijn een echt binnenvaartland. Laatst bleek uit een onderzoek dat er in West-Europa zo'n 16.500 binnenvaartschepen varen, waarvan iets meer dan de helft onder Nederlandse vlag. Weinig landen hebben zo'n uitgebreide vaarweginfrastructuur. De afgelopen decennia verloren we wel terrein; er is veel vervoer over de weg gegaan. Maar dat loopt vast. We hebben een goede relatie met TLN, de brancheorganisatie van de vrachtwagensector, want we hebben een gedeeld belang. Ook die sector heeft er belang bij dat wat over water kan, over water gaat.’