‘We hebben het toch ook niet over gifbuizen of gifauto's?’

Dat is eigenlijk al bijna waar het om draait: waarom kijkt Nederland zo anders tegen het spoorgoederenvervoer van gevaarlijke stoffen aan dan de rest van Europa? Ik zou de inhoudelijke reden niet goed weten. Want die treinen rijden door naar Duitsland, of ze gaan naar of komen uit België, maar het zijn gewoon dezelfde treinen. Voor het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen geldt Europese regelgeving, het RID. Dat is vergelijkbaar met de Europese regelgeving voor het wegvervoer (ADR) en het water (ADN). In Europa zegt men: “Als het vervoer voldoet aan die regelgeving - en daar wordt in Nederland op getoetst door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) - dan vinden wij het veilig genoeg.” Waarom dan niet in Nederland?

In Nederland heerst er een negatief sentiment over het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen. Denk aan de chloortreinen uit het verleden. Dat is met honderden miljoenen afgekocht door bedrijven ergens anders te vestigen. Maar in Duitsland rijden wel nog treinen met chloor. Daar maakt niemand zich er zorgen over.

Het is apart dat er in Nederlandeen negatief sentiment is over dit type vervoer, en niet over vrachtwagens, schepen of buisleidingen met gevaarlijke stoffen. Toch merk ik dat lokale bestuurders iedere keer het vervoer over het spoor benadrukken, terwijl dat 1 à 2 procent is van het totaal. Over die andere 98 procent hoor je niemand.

Overal rijden de treinen door stedelijk gebied. Sterker nog, als je vanuit de Betuweroute Duitsland in gaat, kom je juist in stedelijk gebied terecht.

Risicoplafonds bestaan alleen in Nederland. Maar het is niet zo dat er daarmee buiten Nederland geen regels meer zijn. Het RID is een document van 1000 pagina's met 10.000 eisen. En dan heb je het alleen nog maar over de eisen aan het vervoer. Daarnaast heeft Nederland de Spoorwegwet, die mede is gebaseerd op Europese regelgeving, waaruit alle eisen aan de infrastructuur volgen. Dus er zijn metershoge stapels met eisen. Wat Nederland alleen nog toevoegt, zijn die risicoplafonds van het Basisnet. En dat is nou juist hetgeen wat niet werkt, en veel wrevel veroorzaakt.Daarnaast bestaan er in het buitenland ook wel degelijk voorkeursroutes. Als je van Rotterdam naar Italië rijdt, ga je over internationale corridors, die bedoeld zijn voor goederenvervoer, en dus ook voor het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen.

De systematiek van risicoplafonds is in 2015 ingevoegd. Direct het eerste jaar al bleek dat niet te werken. Je zag gelijk dat er overschrijdingen zijn op een aantal trajecten. De staatssecretaris moet daar dan iets aan doen en schrijft in het kader van deze verantwoording jaarlijks een Kamerbrief met maatregelen die op papier wellicht lijken te werken. Maar het jaar erop zijn er overschrijdingen op dezelfde plekken. Dat is nu al tien jaar zo. Wat is dan precies het probleem met dat Basisnet? Dat is dat die systematiek in de praktijk niet werkt. Daar zijn een heleboel onderzoeken naar gedaan. De conclusie was: die systematiek heeft nooit gewerkt en kan ook nooit werken. Volgens ons veroorzaakt dit stukje wetgeving veel ellende in de communicatie, maar is het niet zo dat het spoorvervoer daarmee onveilig is geworden.

Je moet je altijd afvragen: hoe zit het juridisch?, en hoe is de uitvoerbaarheid? Beiden zijn behoorlijk belemmerend. Bij het instellen van de risicoplafonds werd er vanuit gegaan dat er meer spoorvervoer dan voor die tijd over de Betuweroute zou gaan, en minder over de Brabantroute. Maar in 2015 is Duitsland begonnen met de werkzaamheden aan het Derde Spoor Duitsland. Dus de switch van meer vervoer van de Brabantroute naar de Betuweroute, ging in de praktijk precies de andere kant op. 

Als dan iemand zegt: “We willen met routeren ervoor zorgen dat er alsnog meer spoorvervoer naar de Betuweroute gaat”, dan denk ik: maar daar komt het spoorvervoer juist vandaan. Je kunt wel iedere keer vragen: “Kan de staatssecretaris niet juridisch dwingen dat dat spoorvervoer weer naar de Betuweroute gaat?”, maar dat kan natuurlijk niet. In Duitsland rijd je tegen een opengebroken spoor aan. Een tweede punt is dat ik vaak een wethouder hoor zeggen: “De Betuweroute is toch voor dit soort spoorvervoer bedoeld?” Maar als je kijkt naar de kaart van Nederland, dan zie je dat een groot deel van de industrie niet aan de Betuweroute ligt, zoals Chemelot, het Sloegebied, de Amsterdamse haven, en de Eemshaven. De Betuweroute is alleen bedoeld als ontsluiting richting de Rotterdamse haven, en niet voor al die andere trajecten. Als je dat wel wilt, moet je Chemelot oppakken en verplaatsen naar de Rotterdamse haven. Dan zou je de Betuweroute wel meer kunnen gebruiken. Maar als je dat niet doet, dan blijft Chemelot alleen bereikbaar via de Brabantroute.

Dat gaat nog minimaal tot 2030 duren. Misschien wel langer. Duitsland zegt alleen dat ze niet voor 2030 klaar zijn.

Als je naar de overschrijdingen kijkt van de risicoplafonds in het Basismet, dan gaat het om de Brabantroute van Breda tot Venlo en wat ze de Bentheimroute noemen, van Deventer tot Oldenzaal. Maar als je je dan afvraagt: hoe komt dat? Is het vervoer daar toegenomen? Nee, dat is niet daadwerkelijk zo. Wat wel is gebeurd, is dat bij de totstandkoming van het Basisnet prognoses van het spoorvervoer zijn gemaakt, op basis waarvan de risicoplafonds zijn vastgesteld. Op trajecten waar je veel vervoer verwacht, heb je ruime plafonds. Op trajecten waar je weinig vervoer verwacht, heb je krappe plafonds.

Maar in Brabant en Oost-Nederland zei men: “Wij willen dat het spoorvervoer hier wat minder wordt. Als we die plafonds lager vaststellen dan wat de verwachtingen zijn en wat er tot nu toe gereden heeft, zal je zien dat het vervoer vanzelf langs een andere route gaat rijden.” Dat is politiek zo ingesteld. Ik noem dat een overschatting van de maakbaarheid. Nou zijn dat precies de trajecten waar de overschrijdingen zitten. Dus op de trajecten waar de plafonds bewust veel lager zijn dan wat de verwachting was en wat er al reed, heb je die overschrijdingen. Het is bijna een gecreëerd probleem.Bij bijvoorbeeld Dordrecht daarentegen, waar heel veel vervoer rijdt, zijn er hele ruime risicoplafonds en geen overschrijdingen. Die overschrijdingen zeggen daarom niks over de hoogte van het risico, en niks over de veiligheid. Toch zorgen ze ervoor dat de verkeerde plekken de focus krijgen. Door Oost-Nederland wordt relatief weinig vervoerd, maar juist daar zie je dat wethouders iedere keer benadrukken dat bij hen de risicoplafonds worden overschreden. Maar die plafonds zijn vijf keer zo krap als bij Dordrecht.

Allereerst heeft dat niks met het Robuust Basisnet te maken. Dit geldt sinds de Omgevingswet in werking is getreden, dus sinds 1 januari 2024. Toen heeft men landelijk het externe veiligheidsbeleid gewijzigd. Het gaat om aandachtsgebieden voor buisleidingen, wegen, water, spoor, chemische bedrijven, voor tankstations in steden, et cetera. Vroeger moesten gemeenten hele ingewikkelde risicoberekeningen maken, die niemand goed kon uitleggen. Toen is dat externe veiligheidsbeleid vanuit het rijk aangepast. Het programma heet Modernisering Omgevingsveiligheid. Daarin heeft men gezegd: je moet meer kijken naar welke effecten er eventueel kunnen optreden dan naar de precieze risicoberekeningen. Dat wordt in de Atlas Leefomgeving aangegeven met aandachtsgebieden. Dat veiligheidsbeleid is in werking getreden met de Omgevingswet en verandert dus niet door het Robuust Basisnet. Dat is wel wat wethouders zeggen, maar dat hebben ze verkeerd begrepen.

Het brandaandachtsgebied is nu 30 meter. En het explosieaandachtsgebied 200 meter. Maar ook voordat de Omgevingswet in werking trad, was dat al zo. Alleen de namen zijn wat anders geworden. Toen ging het om het Plasbrandaandachtsgebied en om het Verantwoordingsgebied. Dat laatste gebied was 200 meter. Er is niet zoveel veranderd, hoor.

Laat ik het zo zeggen: er wordt veel aan negatieve beeldvorming gedaan. Dus ik denk dat wethouders wel weten dat dit niet verandert. maar dat dit wel zo wordt geframed. Bovendien komen binnen het Robuust Basisnet juist de verplichte veiligheidseisen voor woningen binnen 30 meter van de intensiefst gebruikte spoortrajecten te vervallen. Die maatregelen hoeven gemeenten alleen te nemen als ze dat zelf willen. Eerder stonden die verplichte maatregelen in het Bouwbesluit.

Ik herken dat ze dat zeggen. Alleen inhoudelijk begrijp ik het niet goed. Want wat verandert er dan? De optimale veiligheid bereik je door drie elementen. Het eerste is dat het vervoer veilig is. Daar zorgen de vervoerders voor, op basis van de internationale regels van de RID. De tweede component is de infra. Daar gaan wij als ProRail over. Wij moeten zorgen dat die wissels in de goede stand liggen en dat een trein niet te dicht op een andere trein komt te rijden. Dat volgt uit de Spoorwegwet. Tot slot is er de derde component: de ruimtelijke ontwikkeling. Dat zijn de gemeentes en provincies, die bouwplannen kunnen hebben in de buurt van een transportroute. Zij moeten bedenken: stel dat er wat gebeurt, welk effect kan er dan optreden, en in welke mate willen wij die woningen beschermen? Zo is die verantwoordelijkheid altijd geweest. Het is niet dat een gemeente nu opeens gaat over veilig treinverkeer, of dat een gemeente nu opeens gaat over de infra van ProRail. Er verandert niks aan de verantwoordelijkheden.

Wij hebben ook emplacementen, waar rangeeractiviteiten op plaatsvinden. Meestal is dat alleen maar het aan- en loskoppelen van wagens en locomotieven. Dat gebeurt bij stapvoetse of stilstaande snelheid. De kans dat daar iets gebeurt, is nog kleiner dan bij doorgaand treinverkeer. Maar Kijfhoek is het enige emplacement met een heuvelproces: wagens worden daar echt een heuvel op geduwd, waarna ze op de zwaartekracht naar beneden rijden. Dat is een erg afwijkend proces. Een jaar of vijftien geleden heeft daar inderdaad een incident plaatsgevonden, waarbij de software niet goed functioneerde. Het is niet voor niets dat dat emplacement niet in stedelijk gebied ligt, maar behoorlijk afgelegen. Daar heeft de omgeving geen last van. Vervolgens is gezorgd dat het niet nog eens kan gebeuren dat een trein met een te hoge snelheid van die heuvel afgaat. Het is het enige grotere incident dat we hebben gehad in Nederland, op bovendien een emplacement met dat specifieke heuvelproces. Dat zegt dus niks over wat er in Breda kan gebeuren als een trein er voorbij rijdt. Daarover gaat dat hele Basisnet.

Ik vind het terecht wat je zegt. Dat is ook waar we het in het begin over hadden: waarom hebben we in Nederland wel risicoplafonds en in het buitenland niet?, waarom zit die risicofocus in Nederland zo sterk op dat spoorvervoer van gevaarlijke stoffen? Die overleggen tussen IPO, VNG en de staatssecretaris zijn al vijf jaar aan de gang. Ze zeggen steeds: we zijn er bijna, we hebben nog een paar maanden nodig. Maar zelf denk ik dat ze over een paar maanden net zover zijn als in de afgelopen vijf jaar. Er lijkt veel wantrouwen te zijn vanuit de lokale overheden richting de landelijke politiek. Ik vind het wel bijzonder dat een wethouder het goederenvervoer ‘giftreinen’ noemt. We hebben het toch ook niet over ‘gifbuizen’, of ‘gifboten’, of ‘gifauto's’? Als jij met je auto benzine tankt, zeg je toch ook niet: ik ben gif aan het tanken? De negatieve framing helpt niet om tot overeenstemming te komen tussen rijk en lokaal bestuur.

Ik weet het niet. Maar je ziet het nu ook weer gebeuren in de framing tijdens het rondetafelgesprek in de Tweede Kamer. Die risicoplafonds van het Basisnet gelden niet alleen voor het spoorvervoer, maar ook voor het vervoer over de weg en over het water. En ook daar worden de plafonds geschrapt. Maar daar is geen enkele vraag over gekomen. Het vervoer via buisleidingen is ongeveer de helft van al het vervoer van gevaarlijke stoffen. Weg en water vormen ongeveer die andere helft. Dan blijft er nog ongeveer 1 procent over het spoor. Hoezo stelt niemand een vraag over die andere modaliteiten? Die waterwegen met binnenvaartschepen met gevaarlijke stoffen gaan ook gewoon door steden heen. Moet je bij Dordrecht kijken, of bij de Maas die door Rotterdam gaat, met schepen met gevaarlijke stoffen vlakbij woningen. Alleen daar is niemand mee bezig.