Gemeentelijk beleid belemmert groei aantal laadpalen

De helft minder CO2 uitstoot in 2030, klimaatneutraal in 2050. Of de deadlines van de klimaatdoelstellingen nou heilig zijn of niet, we moeten snel over naar fossielvrij rijden. In de klimaatplannen die minister Jetten onlangs presenteerde, is er een flink bedrag gereserveerd om de tweedehands markt van elektrische voertuigen te stimuleren. En nieuwe voertuigen willen we in Nederland in 2030 sowieso volledig emissieloos zien.

Maar laten we niet vergeten dat elektrische auto’s moeten laden om vooruit te komen. Want de focus is nu dat er over 6,5 jaar ruim 2 miljoen elektrische voertuigen rondrijden. Maar met de 120.000 laadpunten in de openbare ruimte die er nu staan, gaan die niet ver komen. We moeten laadpunten plaatsen. Veel, en snel.

Het aantal laadpunten dat nodig is in 2030 werd onlangs aangepast van 1,9 naar 2,4 miljoen, waarvan ruim een miljoen in de openbare ruimte (IBO rapport 2023). En daarvoor wordt door de overheid budget uitgetrokken. Maar na 15 jaar plaatsen zijn we nu nét de 120.000 publieke laadpunten gepasseerd, dat is ongeveer een tiende van het aantal laadpunten dat er over 6,5 jaar moet staan. Het beleid van gemeenten belemmert het proces.

Gemeenten staan voor een enorme uitdaging. En omdat het efficiënt lijkt om met één partij te schakelen, wordt nu vaak gekozen voor een samenwerking met één laadpaal exploitant met vooraf gemaakte afspraken over de hoeveelheid laadpunten en de prijs (het concessiemodel). Voor de exploitant is dat fijn want zo’n samenwerking is vaak exclusief, die krijgt het alleenrecht om in de betreffende gemeente te plaatsen. Het nadeel is dat in de praktijk blijkt dat één partner vaak niet in staat is om de benodigde hoeveelheid palen binnen de termijn ook daadwerkelijk te plaatsen. In Brabant zitten ze nu bijvoorbeeld nét op de helft van het aantal palen dat er over een jaar moet staan.

Een gemeente kan er ook voor kiezen iedere laadpaal exploitant die akkoord gaat met de lokale plaatsingsvoorwaarden, palen te laten plaatsen (het open-markt model). Maar daarbij kan het voor de gemeente dan weer voelen alsof je met elke samenwerking het wiel opnieuw moet uitvinden. Voor die rompslomp hebben ze geen tijd.

We moeten laadpunten plaatsen. Veel, en snel

We doen nu met z’n allen alsof dit de enige twee smaken zijn van waaruit we kunnen kiezen, maar de situatie vraagt om efficiëntere alternatieven. Het gaat niet snel genoeg. Elektrificatie is een nieuwe markt, laten we vooral in ontwikkeling blijven.

Wat nu als we een combinatie maken van de twee smaken? Om gezamenlijk te versnellen stappen we dan af van exclusiviteit. Want het alleenrecht om te plaatsen, is dat echt nodig? De opgave is zo groot, dat kan één partij niet oplossen. En waarom zouden laadpaal exploitanten niet in staat zijn om uniformiteit aan te brengen in het aanvraag- en realisatieproces zodat het voor de gemeente behapbaar blijft. Er is door de overheid al een software platform ontwikkeld dat een eenduidig proces voor alle laadpaal exploitanten mogelijk maakt, wij zeggen bij deze toe dat we ons hier gezamenlijk aan conformeren.

Er wordt vanuit de hele wereld naar Nederland gekeken als het gaat om de energietransitie. Als pionier hebben we de verantwoordelijkheid om de voorbeeldcase zo goed mogelijk vorm te geven. Er staat ons nog zoveel te doen, en samen kunnen we meer dan alleen.

Jeroen Roeloffzen, Park 'n Charge, Martijn Olbertz, CityCharging, Freddy van Nispen, Opcharge