‘Als dit niet verandert, krijgen we Belgische toestanden’

Stijn Smeulders: Eerst heeft Mark Harbers, als minister van I en W in het vorige kabinet, zeventien snelwegprojecten gepauzeerd, waarvan er vier in Brabant waren. Dat waren de A58 op twee plekken, de A67 en de A2. Dat zijn projecten waarover we al tien jaar met het rijk de analyse delen dat er iets moet gebeuren. Ze staan in het MIRT-projectenboek, er was geld voor, er werd aan gewerkt, maar eenzijdig is daar door het rijk de stekker uit getrokken. De projecten zijn gepauzeerd, de budgetten zijn afgeroomd, en het is ongewis of en wanneer de projecten alsnog worden uitgevoerd.

Toen kwam daar dit voorjaar de A50 bij, waar hetzelfde gebeurde. En de A27: dat project gaat door, maar er is budget voor alleen nog de eerste helft van het project. Weet je, dit zijn Belgische toestanden. Dit kan niet langer. De bereikbaarheid van Brabant staat onder druk door de toenemende verstedelijking en de economische boom. Zelf steken wij honderden miljoenen in een netwerk van snelfietsroutes en het OV. We doen alles om alternatieven te bieden voor de auto. Alsnog hebben we versterking van de auto-infrastructuur nodig.

Zeker. Die projecten heeft de rijksoverheid eenzijdig gepauzeerd. Wij hebben daar niet mee ingestemd. De afspraken worden niet nagekomen. Dat wil niet zeggen dat ik het niet begrijp, want een stikstofprobleem is een stikstofprobleem. Maar dan moet je wel iets doen om het op te lossen. En ik kan niet zeggen dat het rijk dat de afgelopen jaren geloofwaardig heeft geprobeerd.

Vervolgens heb je te maken met het geldvraagstuk, dat alleen maar erger wordt. Dit voorjaar is er tijdens de voorjaarsnota door fractievoorzitters in een achterkamertje afgesproken dat de prijsbijstelling gekort wordt, dus de indexatie op het Mobiliteitsfonds. Ons verhaal is: er moet een structurele versterking van deze aanpak komen, anders belanden we op het niveau van België.

Wat er moet gebeuren, zit op drie hoofdlijnen. Het eerste is dat je het stikstofprobleem daadwerkelijk oplost. Een tweede punt zit op geld. De jaarlijkse toevoeging aan het Mobiliteitsfonds is voor ons nog niet hoog genoeg om het onderhoud aan onze bestaande infrastructuur te organiseren, en de tekorten te compenseren op de aanleg van de projecten die al in uitvoering zijn. 

Het standpunt van de provincies is: maak nou structurele en vooral langjarige afspraken over hoeveel geld er voor infrastructuur beschikbaar is. De laatste regeerperiodes stelt elk kabinet een paar miljard incidenteel beschikbaar voor woning en mobiliteit. Maar er is structureel geld nodig, om structureel te plannen. In Zwitserland bijvoorbeeld zijn de budgetten veel langjariger. Dat werkt.

Wij zeggen ook: zet nou bijvoorbeeld 1 procent van de middelen die nodig zijn om de NAVO-norm te halen – van het deel dat ook voor civiele doelen mag worden ingezet – de komende dertig jaar in voor infrastructuur. Dan weet je wat je de komende jaren kunt doen. Dan kan er ook structureel geïnvesteerd worden in Rijkswaterstaat, waardoor we weer minder afhankelijk worden van de markt.

Ja, dat is interessant. Dat geld komt voor een heel klein deel van het ministerie van I en W, en een heel klein deel van het Mobiliteitsfonds. Het grootste deel komt van het ministerie van Economische Zaken. Dus er komt incidenteel extra geld vrij voor Zuidoost-Brabant. Tegelijkertijd is het een sigaar uit eigen doos, want ondertussen worden er hoge bedragen weggehaald via het Mobiliteitsfonds. Dus ja, het is fijn en nodig dat de investering verbreed wordt, met oog op het strategisch belang voor Nederland en Europa. Maar het is op deze manier een sigaar uit eigen doos.

Met het geld dat hieruit vrij komt, kunnen we onder andere een nieuw busstation bouwen in Eindhoven, dat hartstikke hard nodig is. Daarmee kunnen we een Brainport-HOV-infrastructuurlijn aanleggen. (HOV betekent: Hoogwaardig Openbaar Vervoer, red). Daarmee kunnen we ook de N2A2 aanpakken. Dat helpt echt. Alleen het is geen structurele oplossing voor de mobiliteitsvraagstukken in Nederland. Dit komt uit de middelen van Economische Zaken, en dat is de reden waarom het nu blijkbaar wel kan. Vanuit infrastructuur is er alsnog geen geld. Dat geeft het probleem mooi weer.

Niet helemaal dus. Dat heeft de minister ook wel toegegeven, toen ik daarop doorvroeg. In 2022 was het niet zo dat bij al die zeventien gepauzeerde projecten stikstof het knelpunt was. Voor de verbreding van de A2 bijvoorbeeld was geen stikstofanalyse gemaakt. Dat project is gepauzeerd, omdat het een groot project was, en het rijk had grote financiële klappers nodig had. Er was geen stikstofonderbouwing voor, en dat heeft de minister toentertijd toegegeven.

Het ministerie had destijds een taakstelling te doen, omdat ze te weinig geld had voor onderhoud en te weinig om het tekort te dekken op de projecten die wel doorgingen. Dus het ministerie had miljarden nodig. Toen hebben ze gekeken naar projecten die tegen de stikstofproblemen aanliepen. Die waren er, ook in Brabant. Dat snap ik nog enigszins. Maar vervolgens hebben ze de A2 erbij gepakt, omdat dat een project van één miljard euro was. Dat was meer geld dan gereserveerd was voor de A58 en de A67.

Je ziet twee dingen. We hebben een aantal rijkswegenprojecten die in het projectenboek stonden omdat ze al een probleem waren. Daarnaast zitten we in een provincie die zo ongeveer het hardst verstedelijkt van Nederland. We hebben hier de Brainport in Zuidoost-Brabant, maar ook de rest van de provincie gaat flink verstedelijken. Brabant gaat in de komende jaren naar drie miljoen inwoners. Dat waren er een paar jaar geleden 2,5 miljoen.

Dat het Mobiliteitsfonds failliet is, zien andere gedeputeerden ook. Het verschil is dat Brabant het hardste geraakt wordt. Ik maak daarbij tegenwoordig vaak de grap dat we nu twee mobiliteitsgedeputeerden voor Brabant hebben, want in Limburg heeft mijn collega Jasper Kuntzelaers ook grote belangen bij investeringen in weg en spoor in Brabant. Met name Eindhoven is de poort naar Limburg. Als het daar vastloopt, met aan de ene kant Tilburg en aan de andere kant Den Bosch, heeft Limburg daar last van.

We moeten inzetten op een mobiliteitstransitie, en investeren in wandelen, fietsen en het OV. Het rijk laat ons wel ook in de steek als het gaat om regionaal openbaar vervoer, met een bezuiniging voor ons van 15 miljoen euro per jaar die op 1 januari ingaat. Dat komt door de kleinere toelage die provincies krijgen voor de studenten-OV-kaart. In de Brainport-regio zouden juist meer bussen moeten rijden, want het begint er op Utrecht te lijken. Maar als je die twee OV-systemen vergelijkt, stelt Zuidoost-Brabant niet veel voor.

Je kunt niet in twintig jaar van een provinciestad de vierde grote stedelijke regio van Nederland maken zonder te investeren in veel meer OV. Het rijk onderkent dat wel. Het investeert samen met ons meer dan een miljard euro in een nieuw busstation in Eindhoven en de Brainportlijnen, maar geeft ons geen extra geld om bussen te laten rijden en bezuinigd in Brabant 15 miljoen op de busexploitatie. Dat is onuitlegbaar.

Het wordt belangrijk dat we slimmer omgaan met de infrastructuur die er is. Dat betekent dat we de wegen veel meer moeten gebruiken op het moment dat ze rustig zijn. Spitsmijden is een goede kans in de categorie ‘wal keert het schip’. Want ja, als het overal voortdurend vaststaat, gaan mensen andere keuzes maken. Die oproep: ‘denk goed na voor je in de auto stapt’, wordt steeds belangrijker.