Duurzaam en dodelijk

Het aantal ongevallen met e-bikes neemt snel toe. Tegelijk is iedereen verheugd dat er zo veel mensen tot op hoge leeftijd fietsen. Hoe maak je elektrisch fietsen veiliger? Slotdeel van een tweeluik over het fietsbeleid van rijk, provincies en gemeenten.

Utrecht werd onlangs uitgeroepen tot uitblinkgemeente in verkeersveiligheid. Die pluim kwam van BNR Nieuwsradio, dat de ongevallencijfers van STAR als bron gebruikte. Het aantal verkeersslachtoffers (doden en gewonden) in Utrecht was in 2021 36 procent lager dan in 2014, blijkt uit de cijfers. Wie inzoomt op de Utrechtse cijfers, ziet dat het aantal ongevallen waar e-bikes bij betrokken zijn, juist wel stijgt. In 2018 ging het om 12 ongevallen waar minimaal een e-bike bij betrokken was, in 2021 om 20 ongelukken. En in de eerste twee maanden van 2022 waren er al 6 elektrische fietsen betrokken bij een verkeersongeval in de stad. Ook het CBS ziet dat landelijk het aantal ongevallen met fietsers stijgt, in 2020 het hoogste aantal doden (229) in een periode van 25 jaar. Een derde van alle fietsdoden in 2020 (74 mensen) verongelukte op een e-bike. In 2019 overleden 65 e-bikers door een ongeval.

Er rijden elk jaar meer mensen op een e-bike, dan is het logisch dat het aantal ongevallen ook toeneemt. Dat is reden tot zorg, én een dilemma, zegt een woord voerder van de gemeente Utrecht. ‘Want het toenemend gebruik van e-bikes is wat ons betreft vooral positief: het maakt mensen mobieler en zorgt ervoor dat meer mensen gebruik maken van een schoon, actief en dus gezond vervoermiddel. Gerard Slegers, CDA-wethouder mobiliteit in Zaanstad en vicevoorzitter van de Vervoerregio: ‘Ik kan het niet met eigen cijfers onderbouwen maar als je het grote aantal elektrische fietsen ziet, zegt mijn onderbuikgevoel dat de meeste verkeersslachtoffers fietsers zijn en dat het aandeel elektrische fietsen daarbij relatief groot is en groeit.’

Ook de SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveilig heid) heeft nog geen actuele cijfers over het aantal ongelukken waarbij e-bikes betrokken zijn, zegt onderzoeker Gert Jan Wijlhuizen. ‘Er zijn meer ongelukken met fietsers, maar komt dat door het voertuig, de e-bike? Geen eenvoudig te beantwoorden vraag, want er zijn bijvoorbeeld ook meer fietsers tegenwoordig. Wie rijden er op en waar? Het waren eerst vooral ouderen die er tochtjes op maakten buiten de spits en buiten stad. Nu zie je maaltijdbezorgers, elektrische bakfietsen: er zijn andere gebruikers en die rijden op andere tijden op andere plekken.’

Zwaarder

Reden voor zorg is er zeker, zegt Wijlhuizen. ‘Om de e-bike, maar ook om andere elektrische vervoermiddelen. De bakfietsen worden zwaarder en er zitten vaak personen in. De cargo-bikes zijn ook groot en zwaar. Als dat allemaal de bestaande fiets-infrastructuur in moet, dan leidt dat tot zorgen over de verkeersveiligheid.’

De politie registreert elektrische fietsen pas sinds kort als aparte categorie. ‘We zagen natuurlijk op straat allang dat het gebruik veranderde, maar dat was in de ongevallenregistratiesystemen nog niet zichtbaar.’ Wat wél uit onderzoek bleek: ‘Het aantal eenzijdige fietsongevallen met ouderen valt op in de cijfers. Mensen rijden tegen obstakels, vallen bij het op- en afstappen en bij ouderen heb je dan snel met een ziekenhuisopname te maken. Dat gaat de trend bepalen de komende jaren. Die groep wordt steeds groter en zij willen zo lang mogelijk blijven fietsen, en waarschijnlijk ook vaak op een e-bike. Oudere fietsers vormen tegelijkertijd een erg kwetsbare groep. Als we niets doen, zullen de ongevallencijfers zullen omhoog gaan.’

‘Het aantal eenzijdige fietsongevallen met ouderen valt op’

Dat er geen betrouwbare cijfers zijn komt ook door ‘onderregistratie’. Fietsongelukken zijn vaak eenzijdige ongevallen, waar meestal geen ambulance of politie aan te pas komt. Als je een paar blauwe plekken hebt, daarmee naar huis gaat en geen claim bij de verzekering indient, kom je nooit in de statistieken. Stefan Westerman, ANWB: ‘Voor de verkeersveiligheid zou je die informatie over eenzijdige ongevallen juist wel willen hebben. Het kan zijn dat de verlichting op die plek, of het ontwerp van een weg niet goed is.’

Hoe maak je de stad veiliger voor e-bikers? Allereerst door de infrastructuur aan te passen, zeggen alle betrokkenen. Westerman (ANWB): ‘De hogere snelheid van e-bikers en de verschillende snelheden op het fietspad hebben gevolgen voor het ontwerp van de weg. Er zijn bredere fietspaden nodig. De ruimteverdeling in de stad moet anders, daar is bijna iedereen het wel over eens.’ De bochten in fietspaden moeten ruimer worden. Automobilisten moeten vanuit een zijweg een groter stuk fietspad kunnen overzien vanwege die hogere snelheid van wat er aankomt. Hobbels, kuilen, stoepranden, rails waar fietsers mee te maken krijgen: ‘Als de snelheid omhoog gaat, gaan die een grotere rol spelen. Als er iets mis gaat zijn de gevolgen ernstiger.’

Groene golf

Utrecht investeert veel in veilige routes, tunnels voor fietsers in plaats van gelijkvloerse kruisingen. In een groene golf voor de fietsers en voor routes waar de fietsers helemaal geen verkeerslichten meer tegenkomen. ‘We zijn bijna zover dat je op de fietsroute van Nieuwegein naar de Oudegracht geen enkel verkeerlicht tegenkomt’, aldus wethouder Lot van Hooijdonk op BNR Nieuwsradio.

Ook in de Vervoerregio Amsterdam is dat de aanpak, zegt Slegers. ‘Zo weinig mogelijk menging van auto’s en fietsers. We willen fietspaden veiliger maken voor snelle en langzame fietsers. We investeren in educatie, in veiligheidsacties, het programma Doortrappen (veilig fietsen tot je 100ste). In Zaanstad hebben we nog fietsrotondes met tweerichtingsverkeer. Daar willen we zo snel mogelijk vanaf. Een rotonde is weliswaar veiliger dan een kruispunt, maar een automobilist let vooral op rechts.’

Ook de SWOV kijkt allereerst naar aanpassing van de bestaande infrastructuur, zegt Wijlhuizen. ‘Via het Strategisch Plan Verkeersveiligheid heeft het ministerie van IenW tot 2030 1 miljard beschikbaar gesteld. Daar kun je wel wat maatregelen voor nemen.’ Dat gebeurt dan ook in het hele land. De 30km-weg rukt hard op. Wijlhuizen: ‘Een lagere snelheid scheelt bewezen veel in de ernst van de ongevallen.’ Bredere en vrij liggende fietspaden, het weghalen van obstakels op en langs fietspaden, goed zichtbare markeringen tussen rijbanen, veilige bermen en minder (hoge) stoepranden: ‘Er zijn al veel evidence-based maatregelen,’ zegt Wijlhuizen. Ingrijpen is nodig, vindt iedereen. ‘Fietsen is gezond, maar het is belangrijk dat we het ook veiliger maken. Waarbij de grootste problemen in de steden zitten, en in de interactie met andere weggebruikers.’

Als er iets mis gaat zijn de gevolgen ernstiger

De afgelopen maanden heeft het college van Amsterdam via enquêtes en stadsgesprekken veel informatie boven water gehaald over de verkeersveiligheid en de gevaarlijke plekken in de stad. Egbert de Vries, wethouder verkeer en vervoer (PvdA): ‘We hebben een goed beeld. Nu gaan we maatregelen nemen.’ Eind van dit jaar komt er een nieuwe vijfjarenplan verkeersveiligheid, kondigt hij aan. Daar staat in elk geval in dat er meer straten komen met een maximum snelheid van 30 km, dat er meer schoolstraten worden ingericht en dat langzame en snelle fietsers zoveel mogelijk van elkaar gescheiden moeten worden in de infrastructuur.

Voor het college is ‘actief en gezond leven en bewegen’, een van de speerpunten van het beleid. Dat ouderen langer blijven fietsen dankzij de e-bike, is daarom vooral positief, benadrukt De Vries. ‘Mensen leggen langere afstanden af en ouderen blijven langer bewegen, zijn meer buiten. Uit het oogpunt van zorg en gezondheid vinden we dat erg belangrijk.’

Raket

In het kader van de verkeersveiligheid, is het tegelijkertijd ook een púnt van zorg, erkent hij. ‘Amsterdam wil een veilige en aangename stad zijn, waar je onbezorgd van a naar b kunt komen. Daar hoort het stimuleren van fietsen en lopen en ruimte bieden voor die groepen, zeker bij. Maar de zorg is natuurlijk dat je mensen hebt die met veel te hoge snelheid als een raket door de stad vliegen. Dan is dat idee van de onbezorgde stad natuurlijk ineens heel ver weg.’

Het gevaarlijke rijgedag op e-bikes van maaltijdbezorgers en flitsbedrijven werd door veel Amsterdammers genoemd tijdens de stadsgesprekken rondom de verkeersveiligheid. Daarom ging hij in gesprek met de bezorgsector, zegt de wethouder. Hij nuanceert direct: ‘De sector heeft al een slag gemaakt door te gaan fietsen. Een paar jaar geleden reden ze op van die brommers met grote boxen achterop.’ Bovendien: ‘Zij zijn erg herkenbaar, met die felle kleuren en grote vierkante tassen. Als ze een fout maken praat iedereen daar nog dagenlang over. Zij hebben óók last van onverantwoord gedrag van andere fietsers.’ Het wordt steeds drukker in de stad en ingrijpen gebeurt continu, zegt De Vries.

‘We wachten hier echt niet af. We willen in de hele Vervoerregio Amsterdam naar nul verkeersslachtoffers in 2050, dat is ons doel.’ Alles wordt meegenomen, zegt De Vries. ‘We hebben een chief technology officer, die volgt alle ontwikkelingen rond geofencing. Fietsfabrikant Van Moof is daar ver mee en we zijn met de markt in gesprek over hoe wij dat als stad in zouden kunnen zetten. Je kunt dan als wegbeheerder regelen dat de aandrijving van elektrische stepjes en fietsen in je park bijvoorbeeld, automatisch uitschakelt.’

Helm

Uit de cijfers van Utrecht blijkt dat meer dan de helft van het aantal gewonden bij ongelukken met e-bikes, boven de 50 jaar is. Zijn er voor die risicogroep geen quick wins te behalen? Een helm dragen scheelt natuurlijk, adviseert de ANWB. De gemeente Zaanstad deelde begin dit jaar gratis achteruitkijkspiegels uit aan ouderen. Slegers: ‘We hadden er 300 besteld maar die waren al in twee dagen weg. Binnen no time hadden we 1000 spiegels verstrekt.’ Slegers: ‘Zeker op e-bikes vinden ouderen het lastig om achterom te kijken en tegelijkertijd koers te houden als ze bijvoorbeeld af willen slaan.’

De 90-jarige moeder van de auteur van dit artikel fietst na een paar valpartijen bij het op- en afstappen, nu geheel relaxt op een kekke driewielfiets. Wat vinden de deskundigen daarvan? ‘Zo’n driewieler bekender maken is misschien wel een idee’, zegt Stefan Westerman van de ANWB. ‘Je zou als gemeente bijvoorbeeld subsidie kunnen geven bij de aanschaf.’ Ook Gert Jan Wijlhuizen vindt de driewieler een veiliger rijwiel voor ouderen. ‘Ik heb het zelf weleens geprobeerd en daarmee ben je direct stabiel. Je haalt het balanceren, dat nu eenmaal bij een tweewieler hoort, er helemaal uit. Dat je niet hoeft op en af te stappen geeft rust bij een verkeerslicht.’