Utrecht vraagt miljarden voor ambitieus metroproject

Om de bereikbaarheid en de leefbaarheid in de stad Utrecht en de gemeenten eromheen te vergroten, wil de regio Utrecht twee nieuwe tramlijnen aan de zuid- en oostkant van de stad. Een groot deel van het traject moet ondergronds worden aangelegd. Er is nog wel zo’n 4 tot 5 miljard euro nodig aan rijkssteun.

Merwedelijn

Provincie, stad en randgemeenten willen beginnen met de Merwedelijn, een nieuwe tramlijn naar Nieuwegein centrum, die grotendeels ondergronds – als metro - door het zuiden van de stad moet lopen. Daarnaast moet er een metrolijn, de Waterlinielijn, komen die het zuidelijk deel van de stad verbindt met het universiteitscentrum in het oosten. De verbindingen lopen langs zones waarin Utrecht bovendien grote woningbouwambities heeft. In de gebieden langs de lijnen moeten tienduizenden nieuwe woningen komen.

Vast

Met de toenemende verdichting van de stad en het groeiende woon-werkverkeer tussen de stad en de randgemeenten loopt het huidige vervoerssysteem vast. Als enige van de grote vier heeft Utrecht geen tramnetwerk, alleen een lightrail-verbinding naar Nieuwegein/IJsselstein en naar het Utrecht Science Park (USP), voorheen universteitscampus De Uithof. Verder kenmerkt het Utrechtse vervoerssysteem zich door de centrale rol van de binnenstad: vrijwel iedere ov-lijn loopt van buiten de stad in, naar het Centraal Station.

Wiel

Sinds het nieuwe vervoersplan wil Utrecht het openbaar vervoer meer inrichten als een ‘wiel met spaken’, waarbij een deel van het verkeer om de binnenstad heen wordt geleid. Een belangrijke stip op die nieuwe vervoerskaart moet het NS-station Lunetten worden. Dat ligt nu nog aan de spoorlijn richting Den Bosch, maar zou met een verplaatsing richting het westen centraal tussen die lijn en de spoorlijn naar Arnhem komen te liggen. Lunetten-Koningsweg kan dan een groot ov-knooppunt worden waar intercity’s stoppen en een deel van de drukte van Utrecht CS wordt weggenomen.

Groeifonds

Utrecht diende de plannen voor de nieuwe lijnen vorig jaar ook al in bij de beoordelingscommissie van het Nationaal Groeifonds, waarmee de rijksoverheid miljarden pompt in innovatieve en infrastructuurprojecten. Maar waar Amsterdam en Rotterdam miljarden kregen voor stedelijke railprojecten, viel Utrecht buiten de prijzen. Maar de huidige plannen zijn een doorontwikkeling, zegt de Utrechtse gedeputeerde Arne Schaddelee (Mobiliteit, Christenunie). ‘Het Groeifonds bleek niet bedoeld voor dit soort grote opgaven die verband houden met gezonde verstedelijking en bereikbaarheid. Inmiddels is er verdergaande onderbouwing en een uitgebreider zicht op samenhang zowel tussen OV-projecten onderling als samenhang met OV en programmering van wonen en werken.’

Realisatie

Maar de daadwerkelijke realisatie van de plannen kan nog wel even duren, denkt Schaddelee. ‘Besluitvorming moet nog gaan plaatsvinden. Dit zijn eerste onderzoeken naar kansrijke ontwikkelrichtingen. De ervaring leert dat aanleg van ondergrondse infrastructuur minimaal 10 jaar aan doorlooptijd met zich meebrengt.’ Maar veel hangt af van de snelheid waarmee in Den Haag de knoop wordt doorgehakt. ‘Hoe eerder we met het Rijk tot besluiten komen, hoe eerder de tram kan rijden en hoe sneller we de woningbouw kunnen opvoeren.’