Advertentie
ruimte en milieu / Nieuws

'Flexibele parkeerplek is antwoord op autostroom'

Het aantal auto's in Nederland bereikt een recordhoogte. Hoe houden gemeenten de stad leefbaar en bereikbaar?

09 januari 2024
File in het centrum van Amsterdam
File in het centrum van Amsterdam Kim van Dam / ANP

Het aantal personenauto's op de Nederlandse wegen steeg in 2023 met ruim 180.000, een bijna twee keer zo grote toename als de jaren daarvoor. We koersen af op 10 miljoen auto’s in 2030. Wat betekent dit voor het beleid van veel gemeenten om de auto uit de stad te weren? Walther Ploos van Amstel, lector city logistiek aan de Hogeschool van Amsterdam, reageert. 

Financieel adviseur voor de publieke sector

BMC
Financieel adviseur voor de publieke sector

Adviseur planning en control voor de publieke sector

BMC
Adviseur planning en control voor de publieke sector

BB Was de toename voor u verrassend?

WPvA 

‘Nee. Staatssecretaris Mark Harbers heeft daar een half jaar geleden al op gewezen. Een auto biedt flexibiliteit en geeft je vrijheid. Daarbij is het met het openbaar vervoer in Nederland momenteel rampzalig gesteld. Treinen zitten bomvol en zijn de laatste tijd vaak vertraagd. Metro’s idem. Bussen sluiten vaak slecht aan. En deelmobiliteit komt in Nederland niet van de grond. Ik was onlangs in een Limburgs gemeente waar maar één deelauto beschikbaar was, en die moet je dan een half jaar van tevoren reserveren. Ik ga inmiddels acht jaar autoloos door het leven, maar overweeg ook zelf om nu toch weer een auto aan te schaffen. En dan heb ik niet eens een gezin.’

BB Wat betekent dat voor de autoluwe plannen van gemeenten?

WPvA 

‘Je ziet dat autoluwe wijken de eerste jaren vaak prima werken. Totdat de mensen die er zijn gaan wonen, zelf kinderen krijgen. Dan rukt de auto alsnog op.’

BB Veel steden proberen het autobezit terug te dringen. Bijvoorbeeld door de tweede auto in een gezin zwaarder te belasten. Is dat een kansrijke strategie?

WPvA 

‘Dat kan, maar je moet je wel afvragen welke bewoners je in de stad overhoudt. Of het niet te elitair wordt omdat je mensen met een smallere portemonnee zo de stad uit jaagt. Gemeenten lossen dat soms op door vergunninghouders een plek in een parkeergarage aan te bieden. Maar als je kijkt naar de kosten van het bouwen van stand alone-parkeergarages en hoe je dat dan met parkeertarieven zou moeten terugverdienen, dan is dat nauwelijks een duurzame oplossing.’

BB Waar knelt het autoprobleem het meest?  

WPvA 

‘In de wijken rond historische binnensteden. Lange tijd werd gedacht dat het online shoppen het bezoek aan de binnenstad sterk zou terugdringen. Maar de laatste jaren zie je dat die trend is gekeerd en het fysieke bezoek aan de binnenstad weer toeneemt. Maar waar laat je de bijbehorende stroom auto’s? Je zou erover kunnen denken om bestaande parkeergelegenheid beter te benutten. Parkeerplekken bij kantoren staan ’s avonds en in het weekend vaak leeg. Waarom zou je die niet beter benutten? Als Hogeschool van Amsterdam verhuren wij ’s avonds onze parkeerplekken via Q-park aan bezoekers van Carré.’

BB Ook uitsluitend voor elektrische auto’s gereserveerde plekken voeren de parkeerdruk op.

WPvA 

‘Zeker. Gemiddeld hoeft een elektrische auto maar eens in de drie à vier dagen aan een laadpaal. Dus een unieke plaats bij een woning daarvoor toewijzen is feitelijk een verspilling van ruimte. Gemeenten zouden veel meer uit moeten gaan van flexibel ruimtegebruik. Ik ken voorbeelden van laad- en losplekken die ‘s avonds dienen als taxistandplaats. Zo zou je laadplekken voor elektrische auto’s ook voor bepaalde uren kunnen toewijzen: alleen overdag, of alleen ’s avonds. Er bestaan handige rekentools over hoe je dat zo efficiënt mogelijk doet. Maar ik ken nog vrijwel geen gemeente die daar serieus werk van maakt.’

Reacties: 2

U moet ingelogd zijn om een reactie te kunnen plaatsen.

Hans Bakker
Een belangrijke oorzaak van het probleem is KWANTITATIEVE GROEI. Nederland groeit zeer snel. Verkeer en vervoer kan dat niet bijbenen. De belangrijkste oorzaak van de kwantitatieve groei is dat Nederland een magneet is voor lage lonen arbeid. We zuigen onder meer distributiecentra naar Nederland toe. En houden kassen en de vleessector daardoor in stand. Met al het vrachtverkeer van dien EN arbeidsmigratie. Die migranten moeten ook allemaal weer wonen, eten en recreëren en daar zijn ook weer mensen voor nodig, Zo ontstaat een vicieuze cirkel van KWANTITATIEVE GROEI.
Zoals onderzoeker Hein de Haas terecht stelt, is de oorzaak van de aanzuigende werking de FLEXIBELE ARBEIDSMARKT. Daarom staan die distributiecentra allemaal in Nederland en niet net over de grens in Duitsland. Nederland heeft namelijk op dit moment het meest flexibele arbeidsrecht van heel Europa. De VVD is de laatste politieke partij in Nederland die het flexibele arbeidsrecht zal veranderen. We zijn een land van mensen waar eigenbelang nu eenmaal vaak boven het algemeen belang gaat.
Hielco Wiersma
De positie van het openbaar vervoer (bus, trein en vliegtuig) versus gemotoriseerd vervoer is vooral afhankelijk van vraag en aanbod. Dat betekent dat het openbaar vervoer haar kansen vooral moet benutten via concurrerende(r) prijsstelling, situering opstaplocaties, toegankelijkheid van acommodaties, goede parkeermogelijkheden voor alle soorten vervoer e.d. Pas hierdoor is een betere balans bereikbaar.
Advertentie