Kilometerbeprijzing in combinatie met verbetering van bestaande wegen en openbaar vervoer kan bijdragen aan de oplossing van het fileprobleem. Maar dan moet de overheid wel doorpakken en de uitvoering van de plannen uit handen geven.
'Kabinet moet doorpakken met kilometerbeprijzing'
Kilometerbeprijzing in combinatie met verbetering van bestaande wegen en openbaar vervoer kan bijdragen aan de oplossing van het…
Voor een werkelijke aanpak van de mobiliteitsproblemen is het noodzakelijk dat er een organisatie op afstand van de overheid komt die de komende decennia aan de slag kan met verbetering van bestaande wegen en van het openbaar vervoer in combinatie met de invoering van variabele kilometerbeprijzing. Zonder afhankelijk te zijn van de politieke wind in Den Haag. Dat was de conclusie van een debat door IBM in het Haagse Nieuwspoort georganiseerd over kilometerbeprijzing.
Oud ANWB voorzitter Paul Nouwen vreesde dat het kabinet de eensgezindheid over de invoering van die kilometerbeprijzing ondermijnt door slechts halve stappen te zetten. Nouwen was voorzitter het Platform anders Betalen voor Mobiliteit dat adviseerde over de kilometerbeprijzing.
Het Platform Anders Betalen voor Mobilitieit, publiceerde in 2005 haar advies. Het platform dat alle denkbare partijen van werkgevers en vakbonden tot milieubeweging in zich verenigde, adviseerde een kilometerbeprijzing in te voeren voor het hele wegenstelsel in het hele land. De beprijzing wordt gedifferentieerd naar tijd, plaats en milieukenmerken. Anders gezegd rijden (of stilstaan) in de file in de Randstad is duurder dan een verplaatsing op een provinciale zondagmiddag. En de SUV-rijder wordt ook zwaarder aangeslagen.
Het systeem zou in 2012 operationeel moeten zijn. Alle partijen en het parlement schaarden zich achter het voorstel en in feite was het wachten nu op Verkeer & Waterstaat die de implementatie moet aanbesteden.
Het Ruimtelijk Planbureau kwam eerder deze week met een rapport waaruit bleek dat met name het woon-werkverkeer en het sociaal-recreatieve verkeer ruimte zullen maken voor wegtransport en de zakelijke rijders als kilometerbeprijzing wordt ingevoerd. Conclusie: ‘kilometerbeprijzing werkt!’
Nouwen zegt echter ‘signalen te hebben ontvangen’ dat Eurlings op een beperktere schaal met invoering wil beginnen: een beperkt aantal rijkswegen en onderliggende wegen in randstedelijk gebied.
Bovendien tornt het kabinet volgens geruchten ook aan een belangrijke pijler van het plan: de afschaffing van de belastingen die de automobilist nu betaalt. Het idee van de commissie Nouwen was de belasting personenauto’s en motorrijwielen (bpm) in vier jaarlijkse stappen af te schaffen en de motorrijtuigenbelasting (mrb) evenveel te verhogen. Om vervolgens in 2012 bij de invoering van de kilometerbeprijzing in één keer over te gaan van de motorrijtuigenbelasting (mrb) op de kilometerheffing.
De bpm maakt 22 procent van de prijs van een auto uit en brengt elk jaar 3,3 miljard euro in het laatje tegen 2,7 miljard aan mrb. Hardnekkige geruchten in het Haagse vertellen nu dat onder druk van Financiën de aanschafbelasting volgend jaar en de drie opvolgende jaren niet verder dan 6,5 procent verlaagd zal worden. Men vreest blijkbaar voor de begroting. Het gevaar is dat de burger het nieuwe systeem als een verkapte extra belasting zal zien waarvan de opbrengsten in de algemene pot gaan. “Als de burger niet het vertrouwen heeft dat het nieuwe beleid werkelijk tot doel heeft het fileprobleem op te lossen, dan zal hij manieren gaan zoeken om het systeem te slim af te zijn,” zegt Nouwen.
Centraal stond de vraag wie de regie moet gaan voeren op de invoering van het nieuwe systeem. De deelnemers aan de discussie waren het erover eens dat die niet bij de overheid moet komen te liggen. Elco Brinkman (voorzitter van de vereniging van bouw- en infrabedrijven ‘Bouwend Nederland’) was daar duidelijk in: “Er moet geld worden aangetrokken, voor het kilometersysteem maar ook om de verbeteringen aan wegen en openbaar vervoer mogelijk te maken. Investeerders staan niet te popelen om bijvoorbeeld in infrastructuur te investeren omdat veranderingen van politieke kleur ook weer een nieuwe koers oplevert. Dat maakt investeren in lange termijnprojecten te onzeker.”
Brinkman pleit voor de instelling van een soort staatscommissie waarin overheid en bedrijfsleven samen optrekken maar die op afstand staat van het politieke podium. “Vergelijk het met de Gasunie die de aanleg van de infrastructuur voor het aardgasnet als in een militaire operatie heeft gerealiseerd. Dat moest want gemeenschappelijk belang, veiligheid en continuiteit waren in het geding. Voor de aanleg en beheer van het heffing systeem moet ook een dergelijke autoriteit worden opgericht.”
“De overheid moet niet de regie hebben maar voorwaardescheppend zijn,” zei Jan van Delft (algemeen directeur Terberg Leasing) . “Een publiek privaat regieorgaan moet het deltaplan mobiliteit uitvoeren. Dat is nodig want over tien jaar zijn er twee keer zoveel auto’s als nu. Dat orgaan moet de waarborgen hebben dat de de komende vijftien of twintig jaar kan doorwerken.”
Nouwen denkt zelfs aan een compleet private aanpak. “Kijk in Duitsland, het consortium (een joint venture van Deutsche Telekom (45%), DaimlerChrysler (45%) en het Franse Cofiroute (10%) red.) dat Toll Collect heeft gebouwd, doet ook de beheer en inning op basis van een service level agreement met de overheid.”
In december maakt Eurlings zijn plannen bekend, maar de IT-bedrijven staan te popelen om aan de slag te gaan. Met de invoering van het systeem zou ongeveer 3 miljard euro gemoeid zijn. Volgens Nouwen hebben een veertigtal bedrijven hun interesse kenbaar gemaakt, echter ‘slechts tien daarvan moeten in staat worden geacht een dergelijk technisch gecompliceerd systeem te bouwen,’ aldus Nouwen. Ook IBM dat de discussie had georganiseerd is kandidaat. Het bedrijf heeft als hoofdaannemer een dergelijk systeem in Zweden gebouwd.
De Tweede Kamer stelde wel als voorwaarde dat de kosten van gebruik van het systeem slechts 5 procent van het geinde bedrag mogen uitmaken. Ter vergelijking: van de opbrengst van het tolsysteem in Londen gaat de helft op aan beheer, onderhoud en uitvoering. Het Duitse Toll Collect dat alleen vrachtverkeer volgt via satellieten ‘kost’ 13 procent van de inkomsten.
De andere landen kijken naar Nederland zegt IBM-topman Peter Mous. “ De EU hoopt dat Nederland het voortouw neemt en dat de andere lidstaten dit overnemen. Daarmee kun je dan gelijk Europese standaarden zetten zodat de beprijzing ook over de grenzen heen kan gebeuren.”
