of 59162 LinkedIn

Vier op tien parkeerplekken kunnen geschrapt

Dankzij gedeelde en zelfrijdende auto’s zijn in 2040 een kleine 40 procent minder parkeerplaatsen nodig. Dat biedt ruimte voor 45.000 nieuwbouwwoningen en twaalf miljoen bomen, zo becijfert Deloitte in een eerste onderzoek naar de gevolgen van smart mobility. Amsterdam profiteert het meest.

Dankzij gedeelde en zelfrijdende auto’s zijn in 2040 een kleine 40 procent minder parkeerplaatsen nodig. Dat biedt ruimte voor 45.000 nieuwbouwwoningen en twaalf miljoen bomen, zo becijfert Deloitte in een eerste onderzoek naar de gevolgen van smart mobility. Amsterdam profiteert het meest. 

Mobiliteit op z'n kop

Gedeelde en zelfrijdende auto’s zullen de mobiliteit de komende twintig jaar op z’n kop zetten. Door het groeiende aantal deelauto’s neemt het verkeerbeslag op de openbare ruimte sterk af. Ook de zelfrijdende auto draagt daaraan bij. Die kan op termijn zo worden geprogrammeerd dat hij pas ’s ochtends vroeg bij de besteller komt voorrijden en in de overige tijd elders aan de rand van de stad kan worden gestald. Daarmee komt kostbare ruimte binnen het stedelijk gebied vrij.

 

Overschot van 38 procent 

Het positieve effect van beide typen auto’s op het ruimtegebruik was te voorzien, maar een serieuze inschatting van de omvang ervan ontbrak nog. Die biedt dit ‘State of de state’- onderzoek van Deloitte, waarin het huidige parkeeraanbod is afgezet tegen het door experts aangewezen, meest voor de hand liggende mobiliteitsscenario. Koppeling van die gegevens leidt in 2040 tot een overschot van 38 procent van het huidige parkeeraanbod. 

 

Meer groen

Niet al deze op termijn overbodige ruimte kan straks op een zelfde manier worden benut. Het leeuwendeel van de Nederlandse parkeerruimte bestaat nu uit straatparkeerplaatsen (circa 80 procent). Zonder complete herinrichting van wijken leidt het schrappen in deze parkeervoorzieningen voor gemeenten voornamelijk tot mogelijkheden om de openbare ruimte te verbeteren. Lees: meer groen. 

 

Veldparkeerplaatsen
Anders is dat bij de 1,2 miljoen zogenaamde veldparkeerplaatsen. Weliswaar omvatten ze hooguit 20 procent van het parkeeraanbod, maar door hun ruimtelijke concentratie is het gros hiervan goed te gebruiken voor herontwikkeling. Dat geldt eveneens voor bovengronds gebouwde, separaat aangelegde parkeervoorzieningen (bijvoorbeeld bovendekken op bestaande gebouwen) die eveneens in veel gevallen een andere bestemming kunnen krijgen. Alleen gaat het in deze laatste categorie slechts om een beperkt aantal plekken.

 

Vooral stedelijk gebied
Volgens de onderzoekers kan herbestemming van parkeerruimte leiden tot 45.000 nieuwbouwwoningen en zo’n 7.000 hectare die kan worden ‘vergroend’. Het gros van de nieuwbouw zal voor rekening komen van nu al verstedelijkt gebied, omdat de transitie zich daar het snelst zal voltrekken. Inwoners van steden zijn relatief jong (en daardoor vatbaarder voor verandering), de parkeerlasten zijn er hoger en vanwege ruimtegebrek zal autodelen er eerder worden omarmd. Ook is het gemeentelijk beleid in steden nu al meer op terugdringen van de auto gericht.  

 

Amsterdam aan kop

De onderzoekers maken ook inzichtelijk in welke regio’s de grootste transformatie is te voorzien, rekening houdend met de huidige parkeervoorzieningen en de toekomstige bevolkingsgroei. Amsterdam zal in 2040 de meeste nieuwbouw op voormalige parkeerplekken kunnen realiseren: 6.200 woningen, gevolgd door Rotterdam (4.000), Den Haag (3.800) en Utrecht (2.000). De overige gemeenten komen gezamenlijk op een kleine 30.000 woningen.

 

Verschillen stuk kleiner
Bij het vervangen van parkeerruimte door groen gaat Amsterdam met 221 hectare eveneens aan kop. Maar de verschillen met de rest van het land zijn hier een stuk kleiner. Veruit de meeste te vergroenen openbare ruimte bevindt zich buiten de G4: 5.331 hectare. Genoeg plek volgens de onderzoekers voor twaalf miljoen bomen.

 

Afnemende parkeerdruk

Bij nieuwe gebiedsontwikkeling zouden gemeenten beter alvast rekening kunnen houden met de afnemende parkeerdruk. Dat biedt immers mogelijkheden de openbare ruimte nu al aantrekkelijker in te richten. Tegelijk zal de parkeerdruk in stedelijk gebied op korte termijn nog wel aanhouden. ‘Dit vereist een hogere mate van flexibiliteit in gebiedsontwikkeling zowel in ruimtelijke als in financiële zin.’ 

Verstuur dit artikel naar Google+

Gerelateerde artikelen

Reageer op dit artikel
















Even geduld a.u.b.

Reactie op dit bericht

Door Hans Voerknecht (Onderzoeker CE Delft) op
Dus... Een enorme toename van los rondrijdende auro's dus verkeerstoename, dus enorme toename congestie en reistijd in de stad. Dus de zelfrijdende auto die je besteld had kan er nooit op tijd komen. Systeem richt zichzelf te gronde. Dus zal iedereen weer een auto voor de deur willen hebben.
Door Manu (Beleidsadviseur) op
Hebben we die ruimte dan niet nodig om het onnoemelijk toenemende aantal verkeersbewegingen op te vangen van al die auto's die pas komen voorrijden als je ze nodig hebt? Ik zie de files al voor me van al die auto's die 's morgens vanuit de rand van de stad op weg zijn naar hun baasje. Ik heb voorlopig toch nog even meer vertrouwen in de ouderwetse CROW normen.
Door Alexander (oud-raadslid) op
Het zou mooi zijn, maar vooralsnog is er een aanwijsbaar tekort aan parkeerplekken, omdat wijzen in het verleden nooit hebben kunnen voorspellen dat 2 auto's per gezin normaal schijnt te zijn.
Door Tom op
En als het niet van de grond komt? Dan kan je de meldingen van parkeeroverlast doorsturen naar Deloitte.