of 59345 LinkedIn

Opmars fiets begint te knellen

Fietsen is goed, dat vindt eigenlijk iedereen. Duurzaam, beter voor de luchtkwaliteit, goed voor de gezondheid. Zowel rijk als provincie en gemeenten stimuleren het fietsgebruik van inwoners. Maar in de grote steden maken bakfietsen, maaltijdbezorgers, e-bikes en heel veel gewone fietsers het gevaarlijk druk op de fietspaden. Er zijn fietsfiles.
© Shutterstock

Heel Holland fietst. En daarmee is de fiets zowel oplossing als toenemend probleem. ‘De stad moet opnieuw worden ingericht.’

Fietsen is goed, dat vindt eigenlijk iedereen. Duurzaam, beter voor de luchtkwaliteit, goed voor de gezondheid. Zowel rijk als provincie en gemeenten stimuleren het fietsgebruik van inwoners. Maar in de grote steden maken bakfietsen, maaltijdbezorgers, e-bikes en heel veel gewone fietsers het gevaarlijk druk op de fietspaden. Er zijn fietsfiles. De instellingen van verkeerslichten moeten worden aangepast om de rijen fietsers te kunnen verwerken.

Onvoldoende investeringen
‘De groei die we nu zien was absoluut niet voorspeld’, zegt Sjors van Duren, adviseur fiets en mobiliteit bij ingenieursbureau Royal HaskoningDHV. ‘Tien jaar geleden was er in het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport van het rijk nog helemaal geen aandacht voor de fiets. Er is onvoldoende geïnvesteerd om de groei op te vangen. Veel steden worstelen met de ruimte.’

‘De inrichting van onze straten en wegen is in de jaren zeventig van de vorige eeuw bedacht’, zegt Stijn Rademakers, architect bij Ector Hoogstad Architecten, het bureau dat ‘de grootste fietsenstalling ter wereld’, onder Utrecht CS ontwierp. ‘De stad moet opnieuw worden ingericht.’

‘Dat klopt’, zegt de Utrechtse wethouder Lot van Hooijdonk (mobiliteit, GroenLinks). ‘We willen fietsers verwennen, maar op sommige plekken wordt het zo druk dat we merken dat bijvoorbeeld ouderen en expats die plekken gaan vermijden.’ Uit tellingen na de herinrichting van bijvoorbeeld een Utrechtse singel blijkt dat er 30 procent meer fietsers en 30 procent minder auto’s op die routes komen.

Waalsprong Nijmegen
Bij het ontwerp van nieuwe wijken als de Waalsprong in Nijmegen of Merwede in Utrecht wordt wel rekening gehouden met fietsverkeer. Dat levert ook veel op, zegt Van Duren van Royal HaskoningDHV: ‘De Waalsprong in Nijmegen heeft een extra fietsbrug gekregen, daardoor ligt die wijk nu gevoelsmatiger dichterbij de stad. Dat resulteert in hogere huizenprijzen.’ Buurstallingen, dubbel gebruik van stallingen bij bedrijven en universiteiten en vooral extra capaciteit bij stations: in heel Nederland wordt daaraan gewerkt, vaak in samenwerking met NS en ProRail.

Bijproduct
Als adviseur op het gebied van onder meer snelfietsroutes vindt Van Duren dat er in Nederland meer zou kunnen gebeuren. ‘De aanleg van snelfietsroutes brengt altijd risico’s met zich mee voor gemeenten. De voorbereidingen duren lang, je bent afhankelijk van andere partijen omdat zo’n route vaak over gemeentegrenzen heen gaat en het kost miljoenen. Als er vanuit het rijk meer ondersteuning is, wordt de kans op succes groter,’ aldus Van Duren. ‘In Nederland is een snelfietsroute beleidsmatig en financieel nog een bijproduct.’ Dat is het niet, stelt hij. ‘Het is relatief goedkoop om mensen zo in de spits je stedelijk gebied in en uit te krijgen: van één kilometer snelweg kun je ongeveer vijftig kilometer snelfietsroute aanleggen.’

Alternatief
Van Hooijdonk: ‘Over de ring van Utrecht rijdt een derde lokaal, een derde regionaal en een derde doorgaand verkeer. Als dat lokale verkeer de fiets zou pakken, scheelt dat veel. De fiets is een veel realistischer en serieuzer alternatief dan veel mensen denken. En veel goedkoper om daar goede meters voor aan te leggen.’ Relatief goedkoop, maar voor een lokale overheid loopt het behoorlijk in de papieren, zegt ze. ‘We hebben in Utrecht veel barrières, bij het spoor, kanaal en de snelwegen. Als je daar iets aan wilt doen, heb je dure bruggen en tunnels nodig. Een fietstunnel onder het spoor Utrecht-Amsterdam gaat 15 miljoen euro kosten. Maar het is belangrijk, want dan breng je een woonwijk weer veel dichterbij een bedrijventerrein of station.’

Het oplossen van een aantal van die Utrechtse ‘flessenhalzen’ voor doorgaand fietsverkeer, zou waarschijnlijk honderden miljoenen euro’s kosten, realiseert zij zich. ‘Dat zijn bedragen die mensen niet met fietsen associëren. Maar het is supergoeie value for money. En veel goedkoper dan wanneer we dat voor auto’s moeten doen. Dat wij dat als lokale overheden zelf moeten financieren en daar verantwoordelijk voor zijn, vind ik niet kloppen. Bereikbaarheid van de grote steden is van nationaal belang, het rijk moet daaraan mee betalen. Het idee leeft nog te veel dat de fiets iets kleins is, iets voor erbij. Dat is allang niet meer zo.’

Lees het volledige artikel in Binnenlands Bestuur nr. 12 van deze week (inlog)

Verstuur dit artikel naar Google+

Reageer op dit artikel
















Even geduld a.u.b.

Reactie op dit bericht

Door harry te riele (expert transities) op
Toine, zou je even je hautaine houding kunnen laten varen en meedenken? Er is een reden dat GL in het bestuur zit. iets ontschuldigender taalgebruik zou je sieren en de sfeer aanmerkelijk verbeteren hier.
Door ReindeR Rustema op
Snel en langzaam moet je niet mengen. Al het snelle verkeer (inclusief e-bikes enzo) laat je op een 30km/u straat in de bebouwde kom rijden, maar wel met een glad 'onverplicht fietspad' ernaast. Voor de gewone fietsers, de rest is daar verboden.
Door hsl (voormalig ambtenaar en docent) op
Misschien is het ook zaak eens te stoppen met de zogenaamde "verdichtingsbouw" in de steden.
Als ik kijk naar de Amsterdamse situatie dan zijn in hele wijken panden gesplitst, waarbij één woning is verbouwd tot twee woningen. Daarnaast is/wordt op ieder open plekje een gebouw neergezet wat ook weer verplaatsingen in de openbare ruimte met zich meebrengt.
Het is dus niet zo gek dat het verkeer in de steden vastloopt.
Door Toine Goossens op
Toelichting

Al vanaf 1990 heeft MKB-NL er bij de gemeente Utrecht op aangedrongen om nieuwe infrastructuur ondergronds aan te leggen. Dat is door vooral GL hooghartig van de hand gewezen. De bovengrondse trambaan naar de Uithof is daar het laatste bewijs voor.

Utrecht is de enige van de 4 grote steden met een onaangetaste Middeleeuwse infrastructuur. Sinds het verplaatsen van de Universiteit naar de Uithof, en nu het integreren van hoogwaardige researchbedrijven en -instellingen met de universiteit, is die Middeleeuwse infrastructuur de allerbelangrijjkste bottle neck op de Oost-West verbinding.

Auto's rijden niet meer op die verbinding, Dat is al lang onmogelijk. Het is het OV busvervoer dan alle ruimte op die wegen inneemt.
GroenLinks en haar fietsachterban verwijt de pot de ketel. Zij hielden ondergronds aanleggen van het OV tegen, en nu dat desastreus uitvalt, geven zij de auto de schuld.

Utrecht is HET bewijs dat GroenLinks bestuurders onbenullen zijn bij het oplossen van de almaar toenemende mobilieteit. Iedere 1% economische groei leidt tot 3% meer mobiliteit. Maar nee, in Utrecht worden doorgaande wegen versmald en tot fietsstraat gebombardeerd. Aparte fietspaden zijn een vloek in de stad. Fietsers en dan vooral de kwetsbare, schoolkinderen en ouderen, worden voor de auto's gegooid om de GroenLinks dromen te verwezenlijken; de autovrije stad.
Die droom maakt het GroenLinks bestuurders als Lot van Hooijdonk onmogelijk om de juiste oplossingen te realiseren. Zij zijn niet in staat om over de eigen grenzen heen te kijken. Dan kun je nooit een goed bestuurder zijn.
Door Rene Claassen (afdeling manager) op
Wat ook een groot probleem in de binnensteden is, is het parkeren van fietsen. Daar is veel te weinig aangedacht en ruimte voor gemaakt. In het weekend staan de winkel(loop) straten overvol met fietsen. Je kan alleen in het midden lopen maar daar fietsen weer veel mensen. Kortom fietsen moeten goed geparkeerd kunnen worden!
Door Wim Vreeswijk (Financieel adviseur) op
- Het aantal geregistreerde verkeersongevallen per snorfiets per 10.000 was in 2016 in Utrecht 60% hoger dan in de rest van Nederland. Bron: 'waarstaatjegemeente.nl'
- Het aantal geregistreerde verkeersslachtoffers per bromfiets per 10.000 inwoners is was in 2016 60% hoger dan in Nederland. Bron: 'Waarstaatjegemeente.nl'.
Het aantal geregistreerde verkeersongevallen per personenauto per 10.000 inwoners was in 2016 40% hoger dan in Nederland. Bron: waarstaatjegemeente.nl'
Laat deze uiterst ambitieuze GL-wethouder Lotte van Hooydonk hier eens naar kijken voordat ze onze gemeente nog veel voller prompt dan de huidige 3602 inwoner per km2 en hiermee landelijk op een onleefbare 6e plek in Nederland staat.
Door René van Griensven (gemeentelijk beleidsadviseur volksgezondheid en onderwijs) op
Ik vind dat er een andere denkrichting nodig is. Ga uit van de duurzame vervoersvormen (lopen, fietsen) en richt dan de infrastructuur (opnieuw) in. Dus meer ruimte en vriendelijke inrichting van wegen etc. Maar ook meer mogelijkheden in het openbaar vervoer. Nu zijn de treinen en bussen niet of nauwelijks ingericht op het meenemen van de fiets. En dat wreekt zich op een mooie zonnige fietszondag als gisteren wanneer er veel treinen uitvallen vanwege (on)geplande werkzaamheden.
Door Joop (medewerker) op
Ach, geen fantasie en niet kunnen spelen met de materie. Binnenstad moet een gedoogzone zijn voor auto's. Maximum snelheid 30 km/u voor alle weggebruikers. Automobilisten hebben geen voorrang in de stoet van weggebruikers. Dus voetgangers en fietsers gaan voor. Probleem lost zich dan vanzelf op. Overtreding zwaar beboeten.
Wat mij ook opvalt is dat als er ook maar een frummeltje weg op het deel voor auto's scheef is dat de weg opnieuw wordt geasfalteerd, het fietspad er naast is te smal, slecht onderhouden, ongelijk, vol kuilen en opstaande tegels, bij een asfalt uitvoering vol met ongelijke reparaties waarbij elke reparatie een drempel is, vooral voor kleinere wielen zoals gevonden bij fietsen voor kinderen. En daar wordt 0,0 aan gedaan, voor de auto alles en voor de fiets niets. Laten we het nu eens omdraaien, voor de fiets alles en voor de auto's niets.
Door doeterniettoe (-) op
Leuk dat de bereikbaarheid van de grote steden belangrijk wordt gevonden, maar laten we het wel even normaal houden: alle steden (en dorpen en ...) zijn belangrijk. Een fietssnelweg in Utrecht lijkt leuk, maar als je niet met de fiets in Utrecht komt heb je er niet veel aan en blijft 1/3 van het autoverkeer gewoon in de auto zitten.
Het is misschien zelfs beter om dit niet alleen op stedelijk niveau te bekijken, maar op (boven)regionaal niveau, zodat de fiets inderdaad een alternatief wordt, ook op langere afstanden.
Door Toine Goossens op
Wethouder Lot van Hooijdonk heeft de afgelopen jaren miljoenen versprild aan de aanleg van stadsboulevards. De 4 baans binnenring is en wordt omgetoverd in een 2 baans ring. Het gevolg is een enorme verkeerscongestie op spitsmomenten.
Zij staat op het punt om € 45 miljoen uit te geven aan de westelijke stadsboulevard. Een ingreep waarover een GL raadslid tegen mij zei: 'Maar Toine het wordt zo mooi!'. € 19 miljoen is in de wacht gezet voor een extra verdiepte kruising bij de Noordelijke Randweg. Maar zodra er nieuw geld is gaat dat alsnog naar het versmallen van een deel van de stadsring.

GroenLinks, haar pressiegroepen en Lot van Hooijdonk hebben het geld verspilt aan het verfraaien van de infrastructuur, niet aan het uitbreiden van de capaciteit er van. Zeer tegen de zin van het ministerie in, dat nu iedere financiële aanvraag van Utrecht afwijst.

In geen enkele grote stad voelen fietsers zich zo onveilig als in Utrecht. Utrecht kent nog steeds kruispunten die tot de meest onveilige van Nederland behoren. Door Het omtoveren van de binnenring tot een Stadsboulevard is ook daar geen geld voor.

Nog steeds heeft van Hooijdonk niets geleerd van de fouten die zij maakte en maakt. Utrecht heeft geen rooie cent meer voor capaciteitsuiutbreiding. Wat zal het MIRT ons brengen? Meer van hetzelfde als het aan van Hooijdonk ligt.