of 59162 LinkedIn

Zelfrijdende auto haaks op heersend mobiliteitsbeleid

Door de komst van zelfrijdende auto’s zal het verkeer rondom stedelijke knelpunten niet af- maar juist toenemen. Ook zal die ontwikkeling leiden tot minder fietsers en wandelaars en een dalend gebruik van openbaar vervoer. Dit zijn uitgerekend de vervoersmethodes die worden gepropageerd in de meest recente mobiliteitsnota’s van grotere gemeenten.

Door de komst van zelfrijdende auto’s zal het verkeer rondom stedelijke knelpunten niet af- maar juist toenemen. Ook zal die ontwikkeling leiden tot minder fietsers en wandelaars en een dalend gebruik van het openbaar vervoer. Dit zijn uitgerekend de vervoersmethodes die worden gepropageerd in de meest recente mobiliteitsnota’s van grotere gemeenten. 

Ongewenste bij-effecten 

Dat blijkt uit de verkennende studie ‘Autonome voertuigen’ van TNO en Arcadis op verzoek van de Vervoerregio Amsterdam en de provincie Noord-Holland. Volgens de onderzoekers kunnen deze ongewenste bij-effecten alleen met de inzet van ‘zeer zwaar geschut’ worden bestreden. Daarbij moet worden gedacht aan ‘forse prijsprikkels’ en ‘stringente toegangs- en andere ontmoedigingsmaatregelen’.

Hogere druk op wegennet

In het rapport worden diverse scenario’s voor verschillende gebiedstypen (waaronder stad en platteland) verder uitgewerkt. De komst van zelfrijdende auto’s zal in alle scenario’s leiden tot een hogere druk op het wegennetwerk. Vooral in stedelijk gebied, waar de uitbreidingsmogelijkheden beperkt zijn, wordt dat voor gemeenten een lastige opgave. Ook ontstaat daar meer behoefte aan (lang)parkeerfaciliteiten en kiss+ride- en afzetstroken.


Buitengebieden beter bereikbaar

De onderzoekers bevelen aan om het gebruik van zelfrijdende deeltaxi’s en privéauto’s in stedelijk gebied te ontmoedigen of – op sommige centrumstedelijke locaties – geheel te verbieden. Voor het buitenstedelijke gebied kan met minder ingrijpende maatregelen worden volstaan. Daar leidt de introductie van zelfrijdende voertuigen zelfs tot een verbetering van de bereikbaarheid omdat het aantal vervoersalternatieven wordt vergroot.  

Openbaar vervoer vaker privaat
Een andere ontwikkeling die de komst van de deelauto met zich meebrengt is dat de scheiding tussen openbaar en privaat vervoer zal vervagen. Er zullen volgens de onderzoekers vermoedelijk gemengde en (mogelijk) grotendeels private deelsystemen ontstaan.

Opnemen in Omgevingsvisie

Om al deze veranderingen het hoofd te kunnen bieden, raden de onderzoekers gemeenten en provincies aan de impact van autonome voertuigen op te nemen in de Omgevingsvisie. Ook zouden decentrale overheden een ‘adaptieve beleidsontwikkeling’ moeten nastreven, die ruimte biedt aan onzekerheden en kansen en ook de mogelijkheid heeft het roer deels om te gooien bij nieuwe ontwikkelingen of inzichten.

Verstuur dit artikel naar Google+

Gerelateerde artikelen

Reageer op dit artikel
















Even geduld a.u.b.

Reactie op dit bericht

Door Joop Veenis (Future mobility network) op
lees nooit 1 rapport maar meerdere. Dan komt er al iets meer convergentie in t denken over de toekomst. Dit rapport geeft inderdaad antwoord op de gestelde vraag. Het lijkt er inderdaad op dat de vraag niet vanuit de landelijke kennis en werkagenda is gesteld, maar wat op zichzelf staat. Hoewel het dan om een specifiek gebied gaat wordt toch geprobeerd om conclusies algemener te maken. De aanbeveling voor vervolg is wat droevig; samengevat blijf wakker en wees flexibel?
Door Toine Goossens op
De Efteling zal deze exercitie graag omarmen om een nieuwe droomwereld op te zetten. Wat een lariekoek is deze impactanalyse.

Deze analyse is namelijk gebaseerd op de KIM studie ´Chauffeur aan het stuur?´ uit oktober 2015. In die studie zijn de scenario´s ontwikkeld die het centrale uitgangspunt van deze impactanalyse zijn. Die scenario´s zijn een vorm van luchtfietserij over de mogelijke gevolgen van bestuurdersloos rijden.
Scenario´s opstellen is een mooie techniek om mogelijke ontwikkelingen op het netvlies te krijgen. Bedrijven zijn er permanent mee bezig. Het uitgangspunt bij scenario analyse is: ´Welke ontwikkelingen zijn te verwachten als gebruikers nieuwe keuzes kunnen maken op basis van nieuwe techniek of omstandigheden´.

De onbekende keuzes van de gebruikers staan centraal. Voor mobiliteit begin je dan met een analyse van de keuzes voor de een of andere vorm van vervoer.

* Staat er snel zijn centraal?
* Staat werken tijdens het reizen centraal?
* Staat privacy, zoals rust, tijdens het reizen centraal?
* Staan beperkingen in het maken van een vrije keuze centraal? ( Primair mensen met een handicap, maar ook het meenemen van allerlei onverpakte bagage naar een bestemming.
* Staat prijs centraal?
* Staat in beweging zijn (gezondheid) centraal?

U kent er vast nog meer.

Vervolgens is het de vraag of en hoe de keuzes kunnen veranderen als gevolg van nieuwe feiten en omstandigheden, zowel technisch, sociaal en mogelijkheden. Et cetera.

Dan is het de vraag hoe snel veranderingen zullen gaan. Wordt die snelheid beperkt door opschalings- en doorlooptijdenproblemen of juist niet. Et cetera.

Niets van dit alles in de scenario studie. Die vallen uit de lucht, niet duidelijk is waar zij vandaan komen en waarom. Die scenario´s zijn luchtfietserij.

Terecht levert deze impactstudie tot hilarische reacties. Dat is eigen aan luchtfietserij. Dat ligt niet aan TNO en Arcadis. Zij hebben een zeer beperkte opdracht gekregen: Reken voor ons, op basis van de vier scenario´s, de impact door. Overigens schaadt het accepteren van zo´n opdracht terecht het imago van TNO en Arcadis, men had de eigen interne kwaliteitseisen voorop dienen te stellen.

De provincie Noord Holland en de vervoerregio Amsterdam hadden nooit een dergelijke opdracht mogen verstrekken. Het is weggegooid geld, met de uitkomst kan niemand wat.
Door Hans op
Goed nieuws! Hoe meer knelpunten op de weg, hoe meer mensen gaan nadenken over een milieuvriendelijk alternatief (nee, dus ook electrisch autorijden a.u.b.). Maar leuk lijkt het mij wel, een autonome auto, voor als ik weer eens in de file sta, ik sluit mij aan bij de dromers!
Door Gepensioneerd (Gepensioneerde) op
Het wordt hoe langer hoe gekker en mijn gevoel van vrijheid komt door dit soort dwaze plannen steeds meer in het gedrang. Dat gemeenten hier niet mee weten om te gaan en in staat zijn om een beleid te voeren die al even wonderlijk is. Kijk alleen maar naar hoe er dilettantisch beleid er wordt gevoerd in een aantal steden m.b.t. het Co2 terugdringen. Alsof het tot aan de grens op houd. Het wordt hoog tijd dat er van uit het centrale gezag wetgeving komt en de gemeenten op dit gebied worden teruggedrongen.
Door Spijker (n.v.t.) op
Zelfrijdende auto's in stedelijke gebieden? Vergeet het maar! Geen enkele kans van slagen.
Door Ambtenaar op
@Wim: En in Donald Duck hebben ze pratende eenden....

Interessante studie en zeker het lezen waard. Wat je ziet is dat zeker in het meest uitgebreide scenario van autonoom rijdende auto's op alternatieve brandstof en mobiliteit als een dienst (dus niet langer zelf een voertuig bezitten) vrijwel alle effecten positief zijn overal, behalve de toename aan voertuigverliesuren in metropolitaan en centrumstedelijk gebied. Lijkt me een kleine prijs voor zoveel positieve effecten.
Wat wel duidelijk is, is dat in alle scenario's flexibiliteit in mobiliteit belangrijk is en dat past niet in het huidige OV-denken. Pro-rail wil extra rails gaan aanleggen, want verwacht juist een toename in treinkilometers; de meest inflexibele vorm van mobiliteit. Overigens: als mobiliteit een dienst wordt, is alles OV (of taxi).
Autonoom rijden wordt gezien als een exponentiële (denk aan tablet, smartphone, rekenkracht van processoren etc) technologie. Een kenmerk daarvan is, dat de ontwikkeling extreem veel sneller gaat dan wij verwachten.
Door Wim Vreeswijk (Financieel adviseur) op
JC@ dan heb je zeker niet naar de serie 'Moordvrouwen' gekeken waarbij zo'n psychopaat vanachter zijn laptop zo'n raket aanstuurde......
Door JC op
Wim Vreeswijk, ik denk dat je meer verstand hebt van Financien dan van ICT.
Door Astrid op
Het klinkt aardig, Nederland in hokjes opdelen en verschil maken tussen steden en platteland, maar ik vraag me af of er ook nagedacht is over dat vervoer altijd van A (woning) naar B (voorzieningen/werk) gebeurt. En als je op A (bv platteland) weinig voorzieningen hebt en weinig vervoersalternatieven, dan pak je dus de auto om naar B (bv het stadscentrum) te rijden, en krijg je dus alsnog al die auto's in het centrum. Het lijkt mij een beetje onredelijk om de mensen op het platteland daarvoor de hoofdprijs te laten betalen omdat ze voor veel voorzieningen aangewezen zijn juist op die stad EN geen goede vervoersalternatieven hebben. Kleinere plaatsen hebben vaak geen zwembaden, ziekenhuizen, theaters, noem maar op, en het openbaar vervoer is vaak minimaal aanwezig omdat het niet rendabel is. Als je minder autoverkeer wil in stadscentra, verspreid dan je voorzieningen uit over de stad of regio en concentreer ze niet in het stadscentrum. Maar het enige dat ik zie gebeuren tot nu toe (bv in Eindhoven) is beperken van de toegang tot het centrum voor auto's (afsluiting Vestdijk) zonder een verdere spreiding van voorzieningen dat lost het probleem gewoon niet op.
Door Wim Vreeswijk (Financieel adviseur) op
Als die zelf rijdende auto's straks massaal aanwezig zijn op onze wegen wordt het een makkie voor aanslagplegers om vanuit de luie stoel om met dit soort op afstand geprogrammeerde auto's aanslagen te plegen.