Stekker eruit of stekker erin?

De verkoop van elektrische auto's begint net lekker aan te trekken, gaan er al weer stemmen op om de belastingvoordelen van deze auto's af te bouwen. Eén van de argumenten daarbij is dat veel semi-elektrische auto's in de praktijk wel erg veel kilometers op benzine rijden. Het zou helpen als gemeenten niet zo moeilijk doen over laadpalen.

Elektrisch rijden is een cruciaal element in de transitie naar duurzame mobiliteit. Het kan op termijn een belangrijke bijdrage leveren aan het verbeteren van de luchtkwaliteit en het behalen van de Europese klimaatdoelstellingen voor verkeer. Het Rijk heeft er dan ook voor gekozen om elektrisch rijden actief te stimuleren. Behalve aan milieudoelen wil zij wil hiermee bijdragen aan versterking van de energievoorzieningszekerheid en de economische positie van Nederland. Er wordt ingezet op een forse groei van het aantal elektrische auto’s in Nederland van ca. 700 auto’s in 2011 naar ca. 20.000 in 2015, 200.000 in 2020 en zelfs 1 miljoen in 2025.

Omdat deze transitie niet vanzelf gaat, zijn er forse fiscale voordelen voor (semi-) elektrische auto’s geïntroduceerd, waaronder een 0% bijtelling wanneer deze auto’s worden ingezet als auto van de zaak. Ook is er geïnvesteerd in het uitrollen van laadinfrastructuur, zijn er Green Deals, afgesloten en is er een heus Formule E-team opgericht. Inmiddels begint dit zijn vruchten af te werpen. Het aantal elektrische auto’s groeit snel en ligt inmiddels boven de 9000. Reden voor een feestje zou je zeggen.

Maar dat blijkt toch niet helemaal zo te werken. Waarom niet? Behalve puur elektrische auto’s zijn er sinds begin 2012 ook auto’s die zowel elektrisch als op benzine kunnen rijden. Deze semi-elektrische auto’s combineren de voordelen van elektrisch rijden met een actieradius die vergelijkbaar is met die van een benzineauto. Van de elektrische auto’s die nu rondrijden is ca. driekwart zo’n semi-elektrische auto.

De voordelen van deze auto’s vormen echter meteen ook hun achilleshiel. Sommige gebruikers gebruiken de benzinemotor niet alleen om de actieradius te vergroten maar rijden bijna alle kilometers op benzine. In dat geval zijn de milieuvoordelen nihil en wordt terecht de vraag opgeworpen of deze auto’s wel zo sterk gestimuleerd moeten worden.

Dit is inmiddels ook onderkend door de importeurs van de Opel Ampera en de Toyota Plug-in hybrid. Zij hebben CE Delft onlangs laten onderzoeken hoe het elektrisch gebruik van semi-elektrische auto’s kan worden verbeterd. Het eindrapport van deze studie  ‘Opladen voor de toekomst van plug-in hybrides en range extenders’ werd begin juni gepresenteerd. Hieruit blijkt dat het goed mogelijk is om met deze auto’s een zeer laag brandstofverbruik te halen, maar ook dat de spreiding in de praktijk erg groot is. Waar bij conventionele auto’s de rechtervoet (het rijgedrag) het verbruik bepaalt, komt voor semi-elektrische auto’s daar de rechterhand (het oplaadgedrag) bij.  De studie komt met concrete aanbevelingen die dit te verbeteren.

De beschikbaarheid van laadinfrastructuur is de belangrijkste voorwaarde om  elektrisch te kunnen rijden; minimaal thuis en/of op het werk. Leasemaatschappijen, importeurs en werkgevers kunnen er voor kunnen zorgen dat er altijd een oplaadpunt wordt meegeleverd, iets dat sommige automerken nu al doen. Gemeenten en het Rijk hebben een verantwoordelijkheid om de stagnerende uitrol van publieke laadpunten te versnellen. De procedures voor het plaatsen van een laadpaal in de publieke ruimte zijn in veel gemeentes erg ingewikkeld en aanvragen worden nog geregeld afgewezen op allerlei onduidelijke gronden. Hier ligt dus duidelijk een taak voor gemeentes.

De beschikbaarheid van voldoende laadinfrastructuur is  noodzakelijk maar niet voldoende om een laag praktijk-verbruik te realiseren. Het laadgedrag blijkt ook sterk afhankelijk te zijn van financiële prikkels. Waar privé-eigenaren en ZZP-ers de brandstofrekening zelf betalen en dus gestimuleerd worden om zo veel mogelijk op te laden, is dit bij veel leaserijders niet het geval. Werkgevers kunnen autoregelingen opstellen waarin het brandstofbudget is afgestemd op het lage verbruik dat haalbaar is met dergelijke auto’s of waarin zelfs enkel de kosten van elektriciteit worden vergoed. Ook de Rijksoverheid kan financiële prikkels geven, bijvoorbeeld door de hoogte van de bijtelling te koppelen aan de beschikbaarheid van een oplaadpunt of het niet (belastingvrij) mogen vergoeden van brandstofkosten.

Ook trainingen voor zowel het rij- als laadgedrag aan berijders kunnen helpen om het praktijkverbruik te verbeteren. Verder kunnen werkgevers en leasemaatschappijen voorkomen dat werknemers met erg hoge woon-werkafstand en/of zeer hoge jaarkilometrages voor deze auto’s in aanmerking komen.

Kortom, zowel marktpartijen als overheden hebben gezamenlijk de sleutels in handen om te zorgen dat semi-elektrische auto’s ook in de praktijk worden gebruikt zoals ze bedoeld zijn. Als zij dit oppakken gaat de stekker er vanzelf vaker in. Er is dan voldoende reden om de stekker voor de fiscale voordelen voor (semi-)elektrische  auto’s er gewoon in te laten zitten en zo de transitie naar elektrisch tijden verder te versnellen.