Oude Lijn is de motor van verbinding

De enorme woningbouwopgave van de ­zuidelijke Randstad kan niet los worden gezien van investeringen in infrastructuur. De spoorlijn tussen Leiden en ­Dordrecht, vaak de 'Oude Lijn' genoemd, speelt een centrale rol in de plannen van de regio en de ontwikkeling van de Drechtsteden. 

Werkkamer

Vanuit zijn werkkamer heeft burgemeester en voorzitter van de Drechtsteden Wouter Kolff een schitterend uitzicht over de historische binnenstad van Dordrecht en op het knooppunt van Maas en Merwede. Het gaf de oudste stad van Holland eeuwenlang een centrale positie in de handelsroutes. Ook nu nog ligt ­Dordrecht aan een kruispunt van ­wegen die de Randstad met Brabant en Gelderland verbinden: de A16 en de A15. Toch is de stad een beetje het vergeten deel van de zuidelijke Randstad. Waar steden als Den Haag en Rotterdam kunnen rekenen op aandacht van landelijke ­bestuurders, kampt de grootstedelijke ­agglomeratie Drechtsteden met vergelijkbare problemen. Arbeidersstad Dordrecht, met veel (maritieme) maakindustrie, kent ook een relatief hoge werkloosheid en sociaaleconomische problemen. Maar de stad steekt niet snel de vinger op voor hulp uit Den Haag. ‘Dat ligt ook aan het karakter van de Dordtenaar’, zegt Kolff, wijzend op een kaart van de gemeente. ‘We zitten hier op een eiland. De eilandcultuur van we redden het zelf ook wel, die zit er een ­beetje in. Toen ik Mark Rutte anderhalf jaar geleden door Dordrecht leidde en liet zien waarom we denken dat hier flink moet worden geïnvesteerd, zei hij: “Jullie kloppen anders nooit bij ons aan, dus het zal wel nodig zijn.”’

Op de schop

De werkkamer van Kolff in het stadskantoor van Dordrecht zal er niet lang meer zijn. Het gebied met kantoorgebouwen aan de noordzijde van het station gaat op de schop, en het nieuwe ‘Huis van Stad en Regio’ zal even verderop worden gebouwd. Het zijn niet de enige bouwplannen in de stad. Eind januari ontwikkelde Dordrecht een ontwikkelvisie om ook aan de zuidkant van de spoorlijn, die de stad nu in tweeën deelt, een nieuwe woonwijk te bouwen. De stad wil de komende jaren tussen de 10.000 en 14.000 woningen bouwen, in de Drechtsteden als geheel moeten dat er zelfs 25.000 worden. Het gaat niet ­alleen om het uitbreiden van de stad, zegt Kolff. De nieuwbouw moet de stad  verbinden. Door de barrière van de spoorlijn letterlijk te overbruggen, kunnen de Drechtsteden meer aansluiting krijgen met de rest van Zuid-Holland. ‘Daarom is een verbreding van de Oude Lijn, een hogere frequentie aan treinverbindingen en, op termijn, een lightrailverbinding hard ­nodig. Niet alleen voor het vervoer van ­inwoners van en naar hun werk in de rest van de Randstad, maar ook voor het ­verbinden van opleidingen. De huidige hbo-opleidingen in zorg en techniek worden verder ontwikkeld naar een campus met meer opleidingen en studenten. Betere verbindingen in combinatie met meer woningbouw betekent dat we hoger opgeleide mensen in Dordrecht kunnen houden.’

Vier sporen

Met de combinatie van woningbouw en kenniscentra rond de Oude Lijn lobbyen de Drechtsteden, samen met de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag en Leiden bij de regering voor geld uit het Nationaal Groeifonds, een pot van 20 miljard euro. De regio moet de komende twintig jaar 240.000 woningen bouwen, maar wil voorkomen dat de fouten uit het verleden worden herhaald: woonwijken zonder verbindingen. Daarom moet het geld vooral worden besteed om de spoorlijn tussen Leiden en Dordrecht te versterken. Die moet overal vier sporen krijgen, zodat er veel meer treinen kunnen rijden. De extra sporen bieden op termijn ook ruimte voor een lightrail met meer haltes en verbinding met het tram- en metronetwerk van Rotterdam en Den Haag. Het plan moet de inwoners van de Zuid-Hollandse steden dichter bij ­elkaar brengen.

Onderwijs

Onderwijs en onderzoek spelen daarbij een belangrijke rol, zegt de Leidse historicus Wim van den Doel, tevens decaan van de samenwerkende universiteiten in Leiden, Delft en Rotterdam. ‘Het traditionele onderscheid van opleidingen in alpha, beta en gamma verdwijnt. Studenten die nu worden opgeleid, moeten straks hun kennis gebruiken voor het aanpakken van veel complexere problemen, zoals de energietransitie of de aanpak van Rotterdam-Zuid. Dit soort problemen los je niet op door te vertrouwen op uitsluitend technici, juristen of sociologen. Het zijn opgaven die multidisciplinaire oplossingen ­vragen. Al die kennis is in deze regio te vinden. Het vraagt alleen verbinding. Een Delftse ontwerper van een beademingsapparaat die regelmatig samenwerkt met medische collega’s in Delft of Leiden, moet die afstand snel kunnen overbruggen. Als dat te lang duurt, komt zo’n samenwerking moeilijker tot stand. En als de afgelopen tijd ons iets heeft laten zien, dan is het wel hoe moeilijk het is om iets creatiefs van de grond te krijgen zonder fysieke ontmoeting.’ Daarom is samenwerking en ontwikkeling ook een kwestie van investeringen in betere infrastructuur, denkt Van den Doel.‘De spoorlijn verbindt veel kenniscentra. Het is echt nodig dat samenwerkende wetenschappers tegen elkaar kunnen zeggen: ik kom zo wel even bij je langs. Die reis duurt nu te lang.’

Aorta

Volgens de Zuid-Hollandse gedeputeerde Floor Vermeulen (verkeer en vervoer, VVD) heeft de lijn Leiden-Dordrecht de rol van een aorta die centraal door het gebied loopt. De onderliggende vervoerssystemen kunnen als aangetakte bloedvaten profiteren van verbeterde doorstroming. ‘We zijn al een eind op weg met de viersporigheid, maar ook de aantakking van zogenaamde feeders, zoals lightrail­systemen, is belangrijk. De nieuwe woningbouw zal voornamelijk plaatsvinden rond bestaande en nieuwe ov-hubs, waar diverse vormen van vervoer bij elkaar komen. Op veel locaties zijn die woningbouwplannen er al, maar die ontwikkeling moet samengaan met een goede ruimtelijke ordening, dus een investering in het openbaar vervoer. Zonder rails komen er geen woningen.’

Miljarden

De gezamenlijke gemeenten en de provincie Zuid-Holland zijn bereid om enkele miljarden te steken in het aanpakken van de knelpunten van de spoorlijn en de aansluitingen op ander vervoer. Volgens Vermeulen is het niet ondenkbaar dat ook marktpartijen een duit in het zakje zullen doen. Bijvoorbeeld door het vragen van een bereikbaarheidsbijdrage aan ontwikkelaars die woningen bouwen bij een ov-knooppunt. ‘Ook de markt wil hierin investeren’, verwacht hij. ‘We hebben daar al voorbeelden van. In Waddinxveen hebben we een bedrag per nieuwbouwwoning gevraagd voor de realisatie van een treinstation. Dat kan dus heel goed.’

Groeifonds

Maar het rijk moet ook over de brug ­komen, met miljarden uit het Nationaal Groeifonds. De ambities in de regio zijn voor een groot deel afhankelijk van die bijdrage. ‘Anders kunnen we al die woningen niet bouwen. We weten dat van iedere euro die we investeren, er weer 1,33 euro terugkomt, dus het is een verstandige investering. Het zou opmerkelijk zijn als het ­kabinet dit niet gewoon gaat doen.’