of 59281 LinkedIn

Groeiende regio zoekt oplossing verkeersinfarct

Het autoverkeer in de metropoolregio Rotterdam-Den Haag loopt steeds vaker vast. Ook het openbaar vervoer puilt er uit. Innovatieve oplossingen moeten de reiziger ontzetten.

Het autoverkeer in de metropoolregio Rotterdam-Den Haag loopt steeds vaker vast. Ook het openbaar vervoer puilt er uit. Innovatieve oplossingen moeten de reiziger ontzetten. 

Duur

Vergezichten kunnen inspirerend zijn, maar de praktische uitvoering van mooie toekomstplannen is weerbarstig.  Terwijl jaarlijks tientallen congressen en symposia worden gehouden over de toekomst van ons vervoer, staan we nog steeds in de file op de weg ernaartoe, of kost de reis met het openbaar vervoer drie keer overstappen en een stukje lopen. Van provincies, gemeenten en regio’s mag de daadwerkelijke  invulling wel een beetje opschieten. Sinds het economisch voorspoedig gaat kleuren de wegenkaartjes op het file-overzicht knalrood, en neemt het aantal reizigers in het openbaar vervoer flink toe. Veel harder dan overheden via maatregelen kunnen ondervangen. Dat is ook moeilijk: het uitbreiden van de capaciteit van een weg duurt lang, en de aanleg van een nieuwe railverbinding nóg langer. Bovendien is het duur en is de rijksoverheid huiverig voor al te grote investeringen in regionale  verbindingen.


Autonome beweging
In een aantal regio’s wordt daarom intensief samengewerkt om de verwachte bevolkingsgroei, de toename van het aantal reizigers en weggebruikers én de enorme bouwopgave de komende jaren in goede banen te leiden. Goed voorbeeld is de metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). De trek naar de stad, en de  verstedelijking langs de lijn Leiden-Den Haag-Delft-Rotterdam-Dordrecht is een proces dat al vele jaren aan de gang is, weet Jeroen Gosse, directeur vervoersautoriteit bij de MRDH. ‘Het is een autonome beweging die zelfs tijdens de crisis gewoon doorging. We verwachten dat er in de regio de komende vijftien jaar zo’n 400.000 mensen bijkomen.’ De metropoolregio dreigt vast te lopen, ondanks de vele infrastructurele aanpassingen die de komende jaren nog op stapel staan. Voor de auto zijn dat onder andere de nieuwe verbinding tussen de A13 en A16 in Rotterdam-Noord, de nieuwe  Rotterdamsebaan-ontsluiting in Den Haag en  de Blankenburgverbinding onder de Nieuwe Waterweg.

 

Kraken

Maar drukte op de weg zorgt ook voor een grotere drukte in trein, bus en metro. ‘Het begint te kraken’, zegt Gosse. ‘In het afgelopen jaar is het gebruik van het ov met 10 procent gegroeid. Om een indruk te geven: we plannen op een jaarlijkse groei van 3 procent. En dat is het hoge scenario.’ En dan heeft Gosse de verwachte toename van de bevolking in de regio nog niet meegerekend. Die toename heeft enorme gevolgen voor de ruimtelijke inrichting. Want waar moeten mensen gaan wonen? Waar gaan ze werken? Hoe komen ze van a naar b? Het zijn vragen die gemeenten eigenlijk niet meer afzonderlijk kunnen oplossen. Gosse: ‘Je kunt niet anders dan de bereikbaarheid en de verstedelijking combineren. We moeten als gemeenten dus meer samenwerken, zodat we weten wat de vraag uit de regio is. Bijvoorbeeld over de locaties waar mensen werken: welke toekomst heeft een bepaalde locatie? Hoe combineren we wonen en werken op één locatie? Moet iedere gemeente wel een eigen  bedrijventerrein houden, of richten we dat anders in?’


Sprinter
Die samenwerking betekent wel dat het tussen de verschillende overheden geven en nemen moet zijn, en dat is niet altijd een makkelijk gesprek. ‘Iedere gemeente wil dat de intercity ook bij hen stopt. Maar als we dat doen, dan heet het een sprinter. Toch zie ik wel dat er een toenemend besef komt dat we de bereikbaarheid alleen samen kunnen aanpakken.’ Het betekent ook dat er gezamenlijk een oplossing moet worden gevonden voor dat andere probleem: financiering. Decentrale overheden kunnen de enorme kosten voor infrastructurele werken nu eenmaal zelden zelf betalen. Dat ziet Robert van Asten, wethouder van Den Haag en voorzitter van de Vervoersautoriteit van de MRDH, ook: ‘Zowel de gemeenten, de vervoersregio’s als het rijk hebben een bescheiden portemonnee, terwijl de opgave om de  metropoolregio bereikbaar te houden groot is, zeker met de enorme groei van het aantal inwoners. Kun je dit met publieke middelen oplossen of moet je toch naar de markt kijken?’ Niet dat van Asten verwacht dat marktpartijen ineens private spoorlijnen of wegen gaan bouwen. ‘Maar we kunnen wel de publieke domeinen slim combineren.’ Gosse: ‘Bij het financieren van een ov-verbinding in een gebied waar nieuwe woningen worden gebouwd, kun je terugverdienen wat je gaat opleveren: een bereikbare woning,  bereikbaar werk.’ 

 

Lees het volledige artikel in Binnenlands Bestuur nr. 6 van deze week (inlog)

Verstuur dit artikel naar Google+

Reageer op dit artikel
















Even geduld a.u.b.

Reactie op dit bericht

Door Jan Dirk Dorrepaal (Pens.) op
Ten Westen van de Drooglijn Groningen/Zwolle/Utrecht/Breda dient het inwoneraantal per jaar met 30.000 te verminderen.
Ten Oosten van de Drooglijn worden per jaar 10.000 woningen extra gebouwd.
Door Petra op

Van in plaats nog meer geld uit te geven aan verbeteren/intensiveren van wegen/openbaar vervoer in de Randstad zouden we beter kunnen inzetten op een betere verdeling van werkgelegenheid over ons hele land. Het is mij al jaren een raadsel waarom 'iedereen bij Schiphol om de hoek wil zitten'.

Gevolgen:
Fileprobleem lost zichzelf op.
Betaalbare huisvesting voor iedereen.
Verbetering luchtkwaliteit in nu drukbevolkte gebieden.
Leegloop buitengebieden wordt tot staan gebracht waardoor daar de woonkwaliteit daar ook weer op peil komt.
Meer ruimte en rust in de omgeving zal veel mensen goed doen, steeds minder mensen zijn bestand tegen drukte/lawaai/stress/ et cetera.

Niet noodzakelijk in deze volgorde.