of 59123 LinkedIn

Help Hagenaar van de auto af

Den Haag groeit sneller dan verwacht. De druk op de openbare ruimte neemt toe. Hoe voorkom je verkeersinfarcten en vervuilde lucht? Wethouder Tom de Bruijn blikt terug op vier jaar mobiliteitsbeleid. ‘Er bestaat geen  one size fits all -oplossing.’

Den Haag groeit sneller dan verwacht. De druk op de openbare ruimte neemt toe. Hoe voorkom je verkeersinfarcten en vervuilde lucht? Wethouder Tom de Bruijn blikt terug op vier jaar mobiliteitsbeleid. ‘Er bestaat geen one size fits all-oplossing.’

Wethouder Tom de Bruijn over vier jaar mobiliteitsbeleid

‘Den Haag, je kunt er niet omheen’, grapt Tom de Bruijn. Het was het probleem van de scheidend D66- wethouder voor mobiliteit in een notendop. De Bruijns G4-collega’s beschikken in hun gemeenten elk over een volledige ring, maar in Den Haag kom je qua verkeersontsluiting niet verder dan een halve cirkel. De rest, immers, is Noordzee.

‘Er is een periode geweest om met ondertunneling toch nog iets van een rondweg te maken’, weet De Bruijn. ‘Met de Hubertustunnel werd daar in 2008 een aanzet toe gedaan. Maar de Haagse ring is aan de westkant nooit afgemaakt.’ De gemeente koos een andere manier om de forens te faciliteren. Via, zoals De Bruijn het noemt, ‘een systeem van inprikkers’: parallel lopende wegen die de A4 verbinden met het centrum van de stad. Geen gelukkige keus, achteraf. ‘Een voorbeeld van die aanpak is de Utrechtsebaan die de stad in voert en daar vervolgens – boem – bijna doodloopt’, zegt De Bruijn. ‘Maar met die inrichting hebben we hier nog steeds te dealen. Die kun je niet een, twee, drie veranderen.’

Het stagnerende autoverkeer in het centrum is een van de oorzaken waarom Den Haag ondanks haar ligging aan zee en het vele groen in de stad al jaren ergens in de staart bungelt van de Gemeentelijke Duurzaamheidsindex – royaal onder Amsterdam en Utrecht en maar net boven industriestad Rotterdam. Ook fietsen deed de Hagenaar tot voor kort relatief weinig. Reden voor De Bruijn om sinds zijn aantreden in 2014 andere accenten te leggen in het mobiliteitsbeleid. ‘We zijn niet langer de auto aan het faciliteren. In de afgelopen jaren is het denken over automobiliteit hier voorgoed veranderd in het denken over bereikbaarheid.’

Metro naar zee
De Haagse inspanningen werden afgelopen najaar gebundeld in een ambitieuze mobiliteitsnota. Veel minder autobewegingen moesten er komen, meer fietsers en wandelaars, een ‘schaalsprong van het ov’ door het succesvolle Randstad Rail dat de omliggende gemeenten met het Haagse hart verbindt verder uit te breiden. Met als meest tot de verbeelding sprekende onderdeel een ‘metro naar zee’. Mooie, maar dure plannen. Hoe krijg je er draagvlak voor? Eerst maar eens de aanpak van die vermaledijde auto. Om het bezit ervan terug te dringen, zet de gemeente Den Haag sinds een paar jaar in op autodelen (zie kader). ‘Hebben we zelfs de Nederlandse autodeel-award mee gewonnen’, zegt De Bruijn. ‘Het gaat nog niet om megagetallen, maar voor de bewustwording werkt het goed. Zeker als je zo’n project samen met ondernemers of bewoners propageert en het gemeentelijke beleid niet oplegt aan de stad.’

De aanpak is nodig ook. De stad telt 170.000 geregistreerde auto’s, gemiddeld één per twee huishoudens. Nu de economie opbloeit is de aanvankelijke daling van het autobezit – een trendbreuk – toch weer omgeslagen in een lichte toename. Afgelopen jaar kwamen er in Den Haag duizend auto’s bij, beduidend minder overigens dan de gemeentelijke bevolkingsgroei (12.000). ‘Je ziet dat het duurzaamheidsbesef bij bedrijven al toeneemt’, zegt De Bruijn. ‘Bij bewoners nog niet altijd. Maar vooral in vooroorlogse wijken kiezen mensen meer en meer voor leefbaarheid in plaats van al dat blik op straat.’

Nee, het terugdringen van de auto gaat hem nog lang niet snel genoeg, erkent De Bruijn. ‘Maar in een nieuwbouwwijk als Ypenburg, ver buiten het centrum, speelt dit onderwerp dan ook veel minder. Daar is meer ruimte en heb je de problemen niet van de volle binnenstad. Er bestaat op dit dossier geen one size fits all-oplossing voor de hele gemeente.’

Goede voorbeeld
In de binnenstad geeft de gemeente het goede voorbeeld door voor twee hoge woontorens bij Den Haag Centraal bewust geen parkeervergunningen meer af te geven. ‘Alleen een mogelijkheid om te participeren in een deelauto.’ Aan de voet van de torens komt ‘een mega-fietsenstalling’. Dergelijke verkoopconcepten, waarbij een nieuwbouwwoning of -appartement meteen wordt gekoppeld aan een vorm van duurzame mobiliteit, hebben volgens hem de toekomst. Daarnaast investeert Den Haag in laadpalen voor elektrische auto’s.

‘We zitten nu al op ruim 1.700 laadpunten.’ Vanaf 2019 eind van dit jaar verwacht De Bruijn een financieel sluitende businesscase, waarna de laadpalenbusiness het zonder gemeentelijke subsidie afkan. Om ruimte voor de palen te creëren is de gemeente betrokken bij pilots om straatlantarens als laadpaal uit te rusten, dan wel ze te verbinden aan parkeerpaaltjes. ‘Daardoor zijn ze ook in het centrum een stuk makkelijker in te passen.’

De hardste te kraken noot qua automobiliteit is de aanpak van de Raamweg aan de noordkant van de stad. Favoriete route van de forens op weg naar huis en daardoor vrijwel elke middag een file, met bijbehorende concentraties uitlaatgas. Twee kruispunten aan de nabijgelegen ‘inprikker’ N14 vormen de bottleneck. ‘Rijkswaterstaat heeft er al 75 miljoen euro voor begroot om ze te laten ondertunnelen.’ De operatie staat met potlood gepland voor 2028. ‘Ver weg’, vindt De Bruijn, ‘té ver weg. We zijn als gemeente aan het overwegen om de operatie voor te financieren met een lening. Want het zou meteen een aanmerkelijke ontlasting betekenen van het binnenstedelijke vervoer.’

Te traag
Een goedkopere optie is de Hagenaar te verleiden vaker fiets of tram te nemen. Ook die metro naar zee zou de vervoersstromen in de stad kunnen ontlasten, zeker op warme zomerdagen. Is het een lekker klinkend proefballonnetje of een serieus plan? Het laatste, bezweert de wethouder. ‘Om breed het besef te laten groeien dat het openbaar vervoer in Den Haag een stuk beter kan, in termen van zowel bereikbaarheid als van snelheid. We willen voortbouwen op het succes van Randstad Rail. De sneltram leid je van buiten de stad naar binnen, direct naar een aantal toplocaties. Maar om de regionale arbeidsmarkt beter te laten functioneren, moeten we het net snel verder uitbreiden.

De huidige tramlijn vanuit zuidwest-Den Haag naar de binnenstad is veel te traag. Dat geldt ook voor de verbinding naar zee. Onze succesvolste ov-route in de regio is de Erasmuslijn vanuit Rotterdam die nu eindigt bij Den Haag Centraal. Die willen we doortrekken tot aan Scheveningen.’ Krijgt Den Haag straks zijn eigen versie van de Amsterdamse Noord-Zuidlijn? De Bruijn spiegelt zich liever aan de ‘hybride metro’ van Düsseldorf. ’Daar rijden tram en metro over hetzelfde spoor, deels ondergronds, deels erboven. Met de ondertunneling van een beperkt aantal knelpunten op de route zou je al een eind komen.’ Toch hangt er aan de totale ‘Haagse schaalsprong van het ov’ een stevig prijskaartje van 3 miljard euro. ‘Dat kun je als stad alleen dus nooit betalen. Daar hebben we het rijk voor nodig, de metropoolregio, misschien zelfs wel Europa.’ En zelfs dan is het de vraag of het lukt. De Bruijn: ‘Met de vier grote steden doen we een studie naar alternatieve methodes van financiering. Dat kunnen private partijen zijn die belang hebben bij mobiliteit, maar ook investeerders en pensioenfondsen.’

Is er na het vers in het geheugen liggende debacle met de Haagse tramtunnel in de raad wel animo voor de ondergrondse plannen? De Bruijn: ‘Dat is inderdaad een punt. Maar nu die tunnel er eenmaal ligt is iedereen laaiend enthousiast. Je hoort er niemand nog over. Toch gaat die metro zodra de plannen concreter worden weerstand oproepen, zonder meer.’

Taai onderwerp
Een andere manier om de autodruk te verminderen is de Hagenaar meer te laten fietsen. Dat doet die namelijk minder dan het landelijk gemiddelde, waar grote steden doorgaans juist béter scoren. De Bruijn schrijft het deels toe aan ‘de samenstelling van de Haagse bevolking’. In wijken met veel migranten behoort de fiets ‘niet tot de traditionele vervoerswijzen. Heeft soms ook met armoede te maken. We proberen de fiets in die wijken wel te promoten, maar het is een taai onderwerp.’ In de rest van de stad groeit het fietsverkeer volgens hem al ‘enorm’. Mede als gevolg volgens de wethouder van de vele fietsstallingen die in de stad zijn verschenen. ‘Ik denk echt dat we de afgelopen vier jaar kampioen fietsenstallingen bouwen zijn.’ Maar raken die niet snel vol met zwerffietsen? ‘Klopt. Daarom willen we ook met deelfietsen gaan werken, die niet de hele dag stil staan in zo’n stalling.’

Ook streeft zijn gemeente naar uitbreiding van het aantal ‘sterfietsroutes’. ‘We hebben er al zeven aangelegd en nog een aantal in de planning.’ Het zijn vrijliggende fietspaden met prettig rijdend rood asfalt en een voorkeursbehandeling voor fietsers bij kruispunten. Van ‘fietssnelwegen’ zoals sommige andere gemeenten die hebben wil De Bruijn nog niet spreken ‘Daarvoor zijn er binnenstedelijk nog te veel knelpunten. Op sommige ingewikkelde kruispunten sta je nog steeds minutenlang te wachten in de stank of de regen. Ook bij de Raamweg, waar dagelijks de op één na grootste fietsersstroom van Den Haag passeert. Daar moet geld voor een fietstunnel worden vrijgemaakt. Dat scheelt minuten aan wachttijd en irritatie.’

Spanning
Volop groene plannen, kortom, maar houden die stand in een stad waar uitgerekend de Groep de Mos en de VVD als grootste partijen uit de verkiezingsstrijd zijn gekomen? Beide staan ze nou niet primair bekend om hun duurzame ambities. ‘Ga door en intensiveer’, adviseert De Bruijn zijn opvolger. ‘Mobiliteitsvraagstukken vereisen een langetermijnvisie. We hebben veel dingen in gang gezet, daar moet de komende vier jaar op worden doorgepakt.’

Is de doorsnee-Hagenaar wel te porren voor straten waar openbaar vervoer en fiets leidend zijn en de auto slechts ‘te gast’ is? De Bruijn: ‘Het is heel moeilijk om binnen een wijk of straat alle bewoners op één lijn te krijgen? Dat bestaat eigenlijk niet. We hebben het de afgelopen jaarwisseling weer gezien met de vrijwillige vuurwerkvrije zones in de stad. 80 procent wil vuurwerkvrij, de rest niet. Dat blijft een spanning. De kunst voor een gemeente is die spanning op te lossen. Om ervoor te zorgen dat iedereen zich happy voelt met de gekozen richting. Als de minderheid volop in de besluitvorming wordt meegenomen, dan begrijpen ze beter hoe die tot stand komt. Dan komt de acceptatie er wel. Ja, ook wanneer het de eigen auto aangaat.’

Parkeerplaats wordt groen
De gemeente Den Haag heeft een speciale website in het leven geroepen om het autodelen te promoten onder de Haagse bevolking. Bij wijze van pilot kunnen bewoners van zes straten zich aanmelden om gezamenlijk de auto te delen. De vrijkomende parkeerplaats moet een impuls bieden aan de leefbaarheid in de straat, bijvoorbeeld door die te vervangen door extra groen. Het is de bedoeling om deze service in steeds meer straten aan te bieden. Meer informatie: www.vrijstraat.nl

Verstuur dit artikel naar Google+

Reageer op dit artikel
















Even geduld a.u.b.