of 59925 LinkedIn

Alleen groene auto’s in de binnenstad

© Shutterstock
© Shutterstock

Hoewel Rotterdam vorig jaar de even daarvoor ingevoerde milieuzone voor personenauto’s alweer afschafte, staat in de sterren geschreven dat de nul-emissiezone voor alle typen voertuigen eraan komt in Nederland. Gezondheid en klimaat vragen er nu eenmaal om. Maar eerst krijgen alle gemeenten een uniform systeem van milieuzones.

Uniforme milieuzone als opstapje naar nul-emissiezone

Met een verplichte milieusticker voor auto’s die de binnenstad in willen hoopte de gemeente Maastricht vorig jaar de luchtkwaliteit in de binnenstad op te krikken. De milieusticker is een Duitse uitvinding en beschikbaar voor zowel personenauto’s als vracht- en bestelauto’s. De nieuwste auto’s, met een lage uitstoot (stikstofoxiden, fijnstof en CO2), kunnen een groene sticker aanschaffen. Voor oude auto’s met hoge emissie is er een rode sticker, alles daartussenin krijgt een gele. Omdat auto’s met een hoge emissie de Duitse milieuzones niet meer in mogen, zijn rode stickers inmiddels niet meer verkrijgbaar.

Door aan te sluiten op het stickersysteem zouden Duitse auto’s (met een groene of gele sticker) gemakkelijk Maastricht in kunnen – en vice versa. Een groot voordeel voor een grensstad, vond het gemeentebestuur. Boa’s zouden bovendien in één oogopslag kunnen zien of een auto de milieuzone in mocht. Met het stickerplan zou Maastricht, na Utrecht, Rotterdam en Arnhem, de vierde stad zijn met een milieuzone voor personenauto’s.

Stickerplan in prullenbak
Maar het Maastrichtse stickerplan kon de prullenbak in toen bleek dat de regering vanaf 2020 een uniform stelsel voor milieuzones in het vat heeft. De regering wil de milieuzones voor personenauto’s en busjes, nu in verschillende smaken beschikbaar, harmoniseren. Dat betekent dat in de loop van volgend jaar nog maar twee soorten milieuzones zijn toegestaan: de gele milieuzone, waarin alleen dieselpersonenauto’s en -busjes vanaf Euro 3 (niet ouder dan twintig jaar) mogen binnenkomen, en de groene milieuzone, waarin alleen dieselpersonenauto’s en -busjes vanaf Euro 4 (niet ouder dan vijftien jaar) mogen binnenkomen. Benzineauto’s vallen niet onder het geharmoniseerde systeem.

Voor vrachtwagens geldt al sinds 2008 een uniform systeem, waarbij voertuigen van Euro 4 en nieuwer de milieuzone in mogen. ‘In het nieuwe systeem krijgen gemeenten de mogelijkheid om dit regime tot 2022 voort te zetten als onderdeel van de groene zone’, schreef D66-staatssecretaris Van Veldhoven van Infrastructuur en Waterstaat vorig jaar juni al aan de Kamer. In 2022 komt de groene zone te vervallen en kan een gemeente kiezen voor de paarse, waarin alleen Euro 6 is toegestaan – dat is een milieuzone waarin alleen auto’s met de nieuwste Euroklasse met de laagst mogelijke uitstoot zijn toegestaan.

Dat was nodig ook, meent Tijmen van de Poll, want vrachtwagens van voor Euro 3 zijn inmiddels grotendeels uit het wagenpark verdwenen. ‘De kern van een milieuzone is dat je een positief effect dat in de toekomst zal optreden naar voren haalt. Het wagenpark wordt schoner doordat de meeste autobezitters om de zoveel jaar op een nieuwer voertuig overstappen, en nieuwer is doorgaans schoner. Wil je een milieuzone effectief houden, dan moet je hem om de paar jaar strenger maken. Daarmee dwing je af dat eerder op een nieuwer en schoner voertuig wordt overgestapt.’

Dezelfde borden
Van de Poll, die voor Royal HaskoningDHV gemeenten adviseert over de invoering van milieuzones, onderschrijft het belang van uniformering van milieuzones voor personenauto’s. ‘Er was geen landelijke wetgeving. Gemeenten zaten met luchtkwaliteitknelpunten en ze moesten wat’, zo blikt hij terug. ‘Als daar geen landelijke sturing op zit, gaan ze er zelf iets aan doen en daar zaten verschillen in. Met die landelijke harmonisatie komt er een landelijk systeem. Maar nog steeds zijn er keuzes met verschillende jaren en verschillende categorieën’, benadrukt hij. Wel gaan de milieuzones meer op elkaar lijken, met dezelfde borden. ‘Dus dat is een goede zaak.’

Volgens Van de Poll hebben milieuzones afgelopen tijd veel media-aandacht gekregen, omdat die zones nu ook voor personenauto’s zijn gaan gelden. ‘Wat bijna niet in het nieuws is geweest, is dat er al sinds 2008 in meer dan tien steden een milieuzone is voor vrachtwagens’, zegt hij. ‘Dat is altijd al een uniform systeem geweest; het werkt in al die steden hetzelfde.’

Pas toen er personenauto’s geweerd werden uit binnensteden en daar geen landelijk systeem voor was, weerklonk er kritiek. ‘De autobezitter, de kiezer dus, wordt rechtstreeks geraakt’, zo verklaart Van de Poll de kritiek die er eerder niet was op de milieuzones voor vrachtverkeer. Bij die laatste was, aldus de adviseur, de transportsector volop betrokken. ‘De overheid betrekt de sector bij afwegingen over welke toelatingseisen wanneer haalbaar zijn. Bedrijven weten wat er zit aan te komen, en zijn dan aan zet om een schone vrachtwagen aan te schaffen, Dat zijn bedrijfsmatige investeringsbeslissingen. Maar voor de burger is het een ander verhaal. Dan heb je het over de discussie: hoe wordt iemand met een kleine beurs geraakt en wordt die dan ook gecompenseerd?’

Luchtkwaliteit
In Rotterdam bleek de milieuzone, die vanaf 2016 voor oude dieselauto’s (van voor 2002) en nog oudere benzineauto’s (van voor 30 juni 1992) verboden toegang was, politiek niet houdbaar. Het college haalde vorig jaar een streep door de milieuzone voor personenauto’s. De milieuzone voor vrachtverkeer blijft.

Amsterdam zal kiezen voor de groene milieuzone, zo laat de woordvoerder weten. ‘De gemeente heeft de ambitie om vanaf 2030 te voldoen aan de advieswaarde voor de luchtkwaliteit op het gebied van fijnstof van de Wereldgezondheidsorganisatie WHO. Op korte termijn ziet Amsterdam het als een stap om een einde te maken aan de overschrijdingen van de Europese normen voor luchtkwaliteit’, licht hij toe. Voor dieselbestelbusjes had Amsterdam al een milieuzone, met het nieuwe stelsel voegt de hoofdstad daar ook dieselpersonenauto’s aan toe. De milieuzone voor brom- en snorfietsen – Amsterdam is daarin de enige – zal blijven bestaan in zijn huidige vorm. Hierover zegt het landelijk systeem niets.

Ook Arnhem kiest voor de groene milieuzone. ‘Belangrijkste nieuwigheid voor Arnhem zal zijn dat de nieuwe regeling ook gaat gelden voor bestelbusjes’, mailt de woordvoerster, die verder aangeeft dat de Rijnstad goed uit de voeten kan met het nieuwe systeem. ‘Het ministerie van I&W heeft bij de opstelling van de nieuwe regeling de gemeenten met een milieuzone nauw betrokken. Het is dan ook niet verwonderlijk dat die goed bij de Arnhemse praktijk aansluit.’

Maastricht heeft al jaren voor één straat, de Statensingel, een milieuzone voor vrachtwagens. Bij de invoering van een milieuzone in de binnenstad heeft de gemeente op de rem getrapt, nu het nieuwe systeem nog maar twee smaken milieuzones kent.

Die vertraging heeft alles te maken met de mogelijkheid om boetes uit te delen aan auto’s met buitenlandse kentekens. Daarover zijn namelijk nog geen waterdichte afspraken gemaakt tussen de Nederlandse en Duitse regering. Volgens de woordvoerster van de gemeente Maastricht zullen B&W aan de gemeenteraad voorstellen om in de binnenstad een groene milieuzone in te voeren, ‘omdat deze de meeste milieuwinst zal opleveren. Dit voorstel zal echter pas naar de raad gaan wanneer de handhaving van met name Duitse en Belgische kentekens ook geregeld is. Het uniformeringsvoorstel heeft tot gevolg dat we alleen buitenlandse kentekens kunnen handhaven als we ook toegang krijgen tot de kentekengegevens.’

Snorfietsen
Naast de gemeenten die nu al milieuzones hebben, vooral voor vrachtwagens, zijn er gemeenten die plannen aan het maken zijn voor milieuzones. Haarlem wil die zone vanaf volgend jaar instellen, zo meldt de Informatienota Startnotitie opstellen beleid Milieuzone. Daarvoor zal er, zo is de planning, eind dit jaar een raadsvoorstel liggen.

Ook Nijmegen is druk bezig met plannen, al wil de woordvoerder nog niet zeggen voor welke voertuigen en in welke zone. Wel is dit jaar en volgend jaar 200.000 euro begroot voor een milieuzone en vanaf 2021 jaarlijks 300.00 euro. Daarnaast is een investeringskrediet van 500.000 euro beschikbaar voor een milieuzone. In de aanpak van de regering is van een milieuzone voor benzineauto’s geen sprake, maar dat wil volgens Van de Poll niet zeggen dat die daarmee onmogelijk is. ‘Je zou dan van de landelijke lijn afwijken.

Vanuit oogpunt van harmonisatie is dat niet gewenst. Juridisch gezien moet je dan wel een heel goed verhaal hebben.’ Dat betekent volgens hem dat je moet kunnen aantonen dat benzineauto’s schadelijk zijn voor de gezondheid, en dat het weren van die auto’s dus gezondheidswinst oplevert. Volgens hem is dat mogelijk. ‘Een milieuzone voor brom- en snorfietsen zit ook niet in het landelijk systeem, maar Amsterdam heeft die wel succesvol weten in te voeren.’

Niet vrijblijvend
Hoewel Rotterdam onlangs de milieuzone voor oude benzinepersonenauto’s heeft afgeschaft, wijst de langetermijntrend toch de andere kant op, voorspelt de adviseur. Auto’s op fossiele brandstoffen worden langzaamaan de stadscentra uitgeduwd. Niet alleen door de milieuzones – die gericht zijn op het verbeteren van de luchtkwaliteit –, maar ook door klimaatbeleid – dat gericht is op het verminderen van de CO2-uitstoot. In 2025 kunnen steden zones aanwijzen waar alleen vrachtauto’s en bestelbusjes zonder uitstoot (nul-emissie) toegang hebben. Van de Poll: ‘Dat zal niet vrijblijvend zijn, want het is vastgelegd in het klimaatakkoord, er is een harde doelstelling om de CO2-uitstoot te verminderen.

Dat gaat om ongeveer veertig gemeenten. De verwachting is dat als gemeenten die gebieden zelf niet instellen, het rijk dat gaat afdwingen.’ En dan is het een kwestie van tijd totdat er ook nul-emissiezones voor personenauto’s komen. In aanloop daarheen is het volgens Van de Poll logisch om nu alvast de meest vervuilende dieselpersonenauto’s uit milieuzones te weren. ‘Daar rijden er weliswaar niet veel van, maar ze stoten wel heel veel uit.’ Bij de evaluatie van het nieuwe landelijke milieuzonesysteem in 2022 of 2023 zal, meent Van de Poll, gekeken worden wanneer de eerste nul-emissiezones voor personenauto’s ingevoerd kunnen. ‘Er gaat dus echt wat gebeuren. Die ontwikkeling is onafwendbaar.’


Onterechte boetes
Het illegaal binnenrijden van een milieuzone kan een automobilist 90 euro kosten, een vrachtwagenchauffeur zelfs 230 euro. Maar veel boetes zijn onterecht uitgedeeld, zo meldde De Telegraaf deze zomer. Een kwart van de boetes waartegen bezwaar is gemaakt, werd door de officier van justitie verscheurd. Van degenen die hun afgewezen bezwaar aan de rechter voorlegden, kreeg nog eens 15 procent gelijk van de rechter. De bebording zou niet in orde zijn. ‘Nadere analyse van de cijfers leert dat dit percentage in Rotterdam veel lager ligt’, zo meldt de gemeentelijk woordvoerder. ‘Rotterdam heeft de handhaving in nauw overleg met het Openbaar Ministerie ingericht en die is in overeenstemming met de richtlijnen van het OM.’

In Amsterdam weet men het nog niet precies. ‘We zijn nog in gesprek met het OM over wat exact de cijfers zijn voor Amsterdam en op grond waarvan het OM besluit een door Amsterdam opgelegde boete te vernietigen of te seponeren. We wachten de uitkomsten daarvan af en bekijken dan of er reden is tot aanpassing’, mailt de woordvoerder. Arnhem, waar sinds januari een milieuzone voor personenauto’s geldt, is vanaf 1 april boetes gaan uitschrijven. ‘Er zijn geen gegevens dat die onderuit worden gehaald’, aldus de woordvoerder.

De regering heeft vastgelegd dat handhaving in het nieuwe systeem zal gebeuren met camera’s op basis van automatische nummerplaatherkenning. ‘Hierdoor hoeven automobilisten geen stickers aan te schaffen en achter de ramen te plakken’, zo motiveert de staatssecretaris deze keuze.

Verstuur dit artikel naar Google+

Reageer op dit artikel
















Even geduld a.u.b.