of 59162 LinkedIn

Betalen voor het fileleed

Henk Leenaers Reageer
De kilometerheffing als remedie tegen files of zelfs een verkeersinfarct. In Londen en Stockholm hebben ze er ervaring mee. Gaat het in Nederland werken? Veel forenzen koesteren de dagelijkse file als moment van onthaasting.

Honderdduizenden mensen hebben jarenlang voor niks in de file gestaan op de A1, aldus VVD-Kamerlid Paul de Krom begin april. Kon de minister daar onmiddellijk een eind aan maken? Jawel hoor, met alle plezier. Welwillend deed minister van Verkeer en Waterstaat Camiel Eurlings een paar dagen later wat hem op hoge toon was gevraagd: hij opende de spitsstrook van de A1 tussen Hoevelaken en Barneveld, die jarenlang ongebruikt bleef na een verkeerd begrepen uitspraak van de Raad van State. Een besluit dat hij liet vergezellen van welgemeende excuses en een flinke portie oprechte spijt.

 

Of die strook heeft geholpen? Natuurlijk niet, zelfs de VVD verwachtte geen moment serieus dat zeven kilometer asfalt het verschil zou maken in zo'n taai probleem als de files. Maar zuur is het blijkbaar wel, dat uitgerekend een CDA-minister onlangs een fileplan presenteerde dat op brede maatschappelijke steun kan rekenen. Zelfs de autolobby van de ANWB staat nu - onder voorwaarden - aan Eurlings zijde. Dat is Tineke Netelenbos met het tolpoortenplan nooit gelukt. Ook opmerkelijk: als je de deskundigen mag geloven gaat het beprijzen van kilometers nog werken ook. Na het invoeren van vergelijkbare systemen in Londen en Stockholm nam de verkeersdrukte daar immers met een derde af. Zoveel filevermindering wil het kabinet hier ook wel.

 

Gebruik

 

Sinds enkele jaren kost een dagje autorijden in Londen 8 euro. Wie niet betaalt krijgt een boete van 120 euro. Niet het bezit, maar het gebruik van de auto wordt zo belast. Ook Stockholm heeft zo een eind gemaakt aan hardnekkige verkeersproblemen. Met een laserstraal herkennen achttien tolpoorten al het verkeer dat de stad binnenkomt. Een computer stuurt de automobilist een rekening, die hij via internet of in een winkel kan betalen. Wie in de spits met zijn auto Stockholm in wil, betaalt 2 euro per uur. Op rustige moment kost zo'n ritje de helft.

 

Jaarlijks haalt Stockholm via zijn tolpoorten tachtig miljoen euro op. Na aftrek van de kosten voor het tolsysteem blijft daar zo'n vijftig miljoen euro van over. En dat investeert de stad in nieuwe wegen en openbaar vervoer.

 

Dat is Eurlings ook van plan met het geld dat hij automobilisten per kilometer in rekening brengt. 'Eerlijk' is dan ook het woord dat hij vaak in de mond neemt als hij praat over zijn strijd tegen de files. Eerlijk vindt hij het om de geïnde kilometerprijzen te investeren in het verbeteren van het wegennet. En eerlijk vindt hij het ook om kilometervreters zwaarder te belasten dan thuiszitters.

 

Hoeveel gaat een personenauto vanaf 2011 op iedere Nederlandse weg betalen? Waarschijnlijk een basistarief van ongeveer 2 cent per kilometer, plus 11 cent spitstoeslag. Wat levert deze kilometerheffing op? Volgens computerberekeningen van het ministerie van Verkeer en Waterstaat: 8 procent minder verkeer en 30 procent minder file.

 

Zeker weten doen we dat natuurlijk pas over enkele jaren, als het systeem helemaal is ingevoerd. Dat gebeurt geleidelijk, want eerst moet er nog van alles worden getest: het kastje in de auto met de antenne voor het Global Positioning System (GPS), het satellietsysteem dat alle verkeer in de smiezen houdt en de systemen waarmee de overheid de kilometerheffing gaat innen en de betaling ervan gaat handhaven.

 

Amsterdam staat te popelen om op de ringweg A10 alvast te experimenteren met de kilometerheffing, maar vindt de ANWB daarbij op haar weg. Net als in Stockholm moet Amsterdam eerst een volwaardig alternatief voor de auto bieden en dan pas kan je de automobilisten extra laten betalen, zo zegt de ANWB-woordvoerder - anders staan zij betaald in de file.

 

Successen

 

'Betaald in de file staan', dat is geen nieuwe uitdrukking die klinkt in het debat over beprijzing. Die klonk ook al ten tijde van de spitsvignetten van Maij-Weggen, het rekeningrijden van Jorritsma, het kwartje van Kok en de tolpoorten van Netelenbos.

 

Je zou haast vergeten dat er in de loop der tijd met veel succes tal van maatregelen zijn genomen om de files te bestrijden. Zo werken de borden met routesuggesties naar verluidt heel behoorlijk. Wie uit Utrecht komt ziet bij Gouda of hij via Rotterdam of via Den Haag naar Delft moet rijden. De carpoolparkeerplaatsen staan meestal vol en bij menig oprit voorkomt toeritdosering - wachten op groen licht voordat je de snelweg op mag - dat er onnodige opstoppingen ontstaan. En om incidentele files door ongelukken te beperken ontwikkelde Rijkswaterstaat antikantelsystemen voor vrachtwagens en presenteerde het onlangs een snelle methode voor sporenonderzoek op de plek van een ongeval.

 

Hoe zit de door wetenschappers bedachte techniek voor betalen per kilometer in elkaar? Dezelfde satellieten die TomTom gebruikt voor zijn navigatiesystemen, allemaal onderdeel van het GPS, volgen straks álle auto's op de voet. Die moeten daarvoor worden uitgerust met een kastje dat het satellietsignaal opvangt en de ritgegevens via GSM naar een centrale computer stuurt. Daarna kan de rekening worden opgemaakt en verzonden. In Zwitserland en Duitsland blijkt deze technologie goed te werken: slechts tegen 0,03 procent van alle rekeningen wordt bezwaar gemaakt.

 

Toch heeft niet alle techniek zich al in de praktijk bewezen. Want is Duitsland gaat het om een vaste prijs per kilometer, geldt de kilometerheffing alleen voor vrachtwagens en alleen op snelwegen. Relatief simpel. Hier verschilt de kilometerprijs straks van weg tot weg, geldt die ook voor personenauto's, en op álle wegen. Al die extra eisen gaan ten kosten van de nauwkeurigheid van het systeem. In Duitsland is die ruim 99 procent, maar volgens fabrikanten van navigatie- en communicatiesystemen is dat hier niet haalbaar. Daarvoor moeten de kastjes worden gecombineerd met andere technologie, zoals een kilometerteller of een elektronische kaart. Daar valt het systeem op terug als de satelliet je even kwijt is, bijvoorbeeld omdat je door een tunnel of bos rijdt. Maar zo'n uitbreiding maakt het kastje duurder, tot twee keer zo duur als het simpelste model waarmee het ministerie van Verkeer en Waterstaat tot nu toe heeft gerekend.

 

Ook gevoelig ligt de fiscale kant van Eurlings' fileplan. Centrale gedachte is dat met de heffing op het gebruik van de auto in plaats van belasting op het bezit, het aantal files en de milieudruk worden verminderd. De opbrengst komt ten goede van het wegverkeer. De ANWB wil de kilometerheffing niet door de Belastingdienst laten innen, maar door een onafhankelijke instantie. Hoeveel heeft de Tweede Kamer dan uiteindelijk nog te zeggen over de bestemming van het opgehaalde geld? Over de mate waarin de aanschafbelasting moet worden afgeschaft zijn PvdA en CDA het daarom nog niet eens: PvdA vreest voor een al te groot gat in de staatsbegroting, maar Eurlings wil hooguit 15 procent van de aanschafbelasting intact laten.

 

Ook de provincies vrezen belastingmacht te moeten inleveren. Maar liefst eenderde van de provinciale begrotingen wordt gedekt met opbrengsten van de motorrijtuigenbelasting. Dat geld mogen ze naar eigen inzicht besteden. Die vlieger gaat niet langer op als die belasting verdwijnt en de opbrengst van de kilometerheffingen wordt teruggesluisd naar het wegverkeer. Geen wonder dat provincies onlangs een claim bij de Tweede Kamer neerlegden voor een nieuwe provinciale belasting: straks zitten zij immers zonder deze belangrijke eigen inkomstenbron.

 

Heerlijk rijden

 

Als deze technische en fiscale problemen zijn opgelost, luistert de automobilist dan voortaan naar zijn portemonnee? Rekent hij uit op welk tijdstip zijn ritje het voordeligst uitpakt? Mijdt hij rationeel de ochtend- en avondspits en stapt hij in de trein?

 

Voor het antwoord moeten de oorzaken van de files worden bekeken. Dat zijn volgens de Adviesdienst Verkeer en Vervoer: de groei van de bevolking, het door emancipatie toegenomen aantal werkenden en maatschappelijke trends zoals individualisering en intensivering van het activiteitenpatroon. Blijkbaar willen meer mensen aan het werk, gaan ze vaker op pad en doen ze dat steeds vaker alleen. Samen rijden al die eenlingen ieder jaar weer meer kilometers bij elkaar. Tussen 1990 en 2005 nam het aantal afgelegde kilometers met 15 procent toe van 140 naar 180 miljard per jaar. Van alle verreden kilometers leggen we 80 procent met de auto af en 12 procent met het openbaar vervoer. Lopen en (brom)fietsen zijn goed voor de rest.

 

Bovendien blijken we ondanks alle files met veel plezier in de auto te zitten. Zo bekende minister Eurlings - in zijn Brusselse periode jaarlijks goed voor 60.000 kilometer - begin dit jaar aan De Kampioen: 'Ja, ik hou gewoon van autorijden. Klaar. Ik vind het heerlijk.' En hij is niet de enige. Een ANWB-woordvoerder legde het onlangs nog eens uit aan een tv-verslaggever: dat automobilisten van hun auto een huiskamer maken, dat ze daarin naar hun eigen muziek luisteren, telefoneren, zich scheren of opmaken. En dat ze tussendoor een hapje eten. 'Een stukje quality time', zo vatte hij het puntig samen, een moment van onthaasting tussen werk en thuis.

 

Uitslapen

 

En geen file die de doorsnee filerijder daarvan af houdt. Want hoezeer het fileleed ook is toegenomen de afgelopen jaren, het had geen noemenswaardig effect op de automobiliteit. Tussen 1990 en 2005 nam het personenvervoer in kilometers met 26 procent toe, bijna twee procent per jaar. Veel automobilisten mijden de files weliswaar door vroeger op te staan, maar zodra de files verdwijnen, houden ze daar weer mee op, zo lichtte de Delftse hoogleraar Serge Hoogendoorn onlangs toe in NRC Handelsblad. Dan slapen de mensen weer uit, zo voorspelt hij, en kruipen ze weer terug naar de spits. Op langere termijn is het effect dat mensen grotere afstanden kunnen overbruggen. Ze gaan meer kilometers maken, dagelijks vanuit de Achterhoek naar de Randstad, en daardoor krijg je weer meer files. De wet van behoud van fileleed, zo valt dit betoog van deze verkeersstroomexpert samen te vatten.

 

Maar in London en Stockholm lukte het toch wel? Dat klopt, maar hoe vergelijkbaar is het weren van verkeer uit één stad met het weren van verkeer uit een netwerk van steden, zoals de Randstad? Onderzoeksbureau Horvat en partners, dat de risico's van kilometerheffing onderzocht: 'Gemodelleerde gedragsreacties op kilometerbeprijzing kunnen niet worden getoetst en zijn per definitie onzeker.' Kort samengevat: of het gaat werken valt nog te bezien.

 

Om de files te verminderen hoef je het aantal automobilisten maar met enkele procenten te verminderen, daar zijn deskundigen het roerend over eens. Enkele procenten moet kunnen lukken, bijvoorbeeld door de spitstarieven heel precies toe te wijzen. Naast de basisheffing van enkele centen per kilometer die overal geldt, gaat het kabinet op drukke wegvakken namelijk een hoger tarief in rekening brengen. Dan is de opbrengt het grootst maar het aantal gestrafte 'onschuldigen' ook. Want wie van plan was om de volgende afslag te nemen en zo het verkeersknelpunt te omzeilen, zal nadat hij heeft betaald waarschijnlijk toch doorrijden. Redeneert iedereen zo dan is het resultaat: file. En alleen heffen bij het knelpunt, lijkt te veel op het oude plan voor de tolpoorten, en daaraan wordt de machtige autolobby liever niet herinnerd.

 

De groei van het verkeer zet de komende jaren waarschijnlijk flink door - het ministerie van Verkeer en Waterstaat verwacht in 2020 50 procent meer verkeer dan in 2000. Wat blijft dan over van het effect van de kilometerheffing? Niet dat de files verdwijnen, dat gelooft geen mens. Maar veertig procent minder files in 2020, zoals het kabinet zich ten doel stelt? Dat wordt wel gehoopt, maar lijkt gezien de zekere groei van het verkeer en de vele onzekerheden in de plannen niet erg realistisch. Alle mooie plannen en de wankele eendracht ten spijt, lijken de plannen van Eurlings er vooral voor te gaan zorgen dat degenen die de filekosten veroorzaken er voortaan ook voor opdraaien. En dat is een prestatie. Eerlijk is eerlijk. Automobilisten maken van hun auto een huiskamer

 

Cursus fileleed

 

Voor wie het niet allemaal paraat heeft, volgt hier een korte cursus fileleed en kilometerheffing. Wat is een file? Een rij auto's van minimaal twee kilometer lang die langzamer rijdt dan 50 kilometer per uur. Wanneer stond er voor het eerst een file op een Nederlandse weg? Pinksteren 1955, bij Oudenrijn. Wat was de langste avondspits? 810 kilometer, op 25 november 2005, door winterweer in het zuiden en oosten. De langste ochtendspits? 975 kilometer, op 8 februari 1999, door gladheid en sneeuw.

 

Hoeveel rijden we jaarlijks in Nederland? Bijna honderd miljard autokilometers en daar doen we waarschijnlijk een dikke miljard uur over. Hoeveel vertraging levert een file op? Doorgaans zo'n drie minuten per kilometer file. Hoe vaak staan we in de file? Ruim een half procent van de tijd die we in de auto doorbrengen: zo'n 60 miljoen uur. Hoeveel kost een uur reistijdverlies? Voor een vrachtwagen is dat € 41,50, voor een automobilist € 9,50. Hoeveel tol betaalt een vrachtwagen sinds 2006 op een Duitse snelweg? Nog geen vijf eurocent per kilometer.

 

Verstuur dit artikel naar Google+

Reageer op dit artikel
















Even geduld a.u.b.

Vacatures

Van onze partners