30 kilometer: hoge kosten, weinig resultaat
De helft van de gemeenten wil de maximumsnelheid binnen de bebouwde kom op (veel) meer plekken terugbrengen naar 30 kilometer. Maar de verkeersveiligheid is vooral gebaat bij een verbeterde inrichting van doorgaande wegen waar 50 kilometer mag worden gereden.
De helft van de gemeenten wil de maximumsnelheid binnen de bebouwde kom op (veel) meer plekken terugbrengen naar 30 kilometer. Maar de verkeersveiligheid is vooral gebaat bij een verbeterde inrichting van doorgaande wegen waar 50 kilometer mag worden gereden.
Onderzoek Sweco en Binnenlands Bestuur
Dat blijkt uit onderzoek van ingenieursadviesbureau Sweco en Binnenlands Bestuur. Aanleiding was een eind vorig jaar door de Tweede Kamer aangenomen motie, waarin gemeenten wordt opgeroepen om een maximumsnelheid van 30 kilometer binnen de bebouwde kom als leidend principe te hanteren. Dit om het toenemende aantal verkeersongelukken te beteugelen dat daar onder voetgangers en fietsers plaatsvindt.
Nobel streven
‘Die 30 kilometer is een nobel streven’, reageert expert verkeersveiligheid Hans Drolenga van Sweco. ‘Maar uit ons onderzoek komt sterk naar voren dat op doorgaande wegen het meeste auto- en fietsverkeer plaatsvindt. Daar kun je omwille van de doorstroming niet makkelijk aan de maximumsnelheid tornen. Door dat type wegen veiliger in te richten en bijvoorbeeld standaard te voorzien van vrijliggende fietspaden valt meer winst te halen. Nu is dat bij 40 procent niet het geval.’
Goedkoper
Bovendien is die aanpak per saldo goedkoper. Sweco becijfert dat de kosten om ruim 3.600 kilometer aan onveilige 50-kilometer-wegen binnen de bebouwde kom aan te pakken, oplopen tot ongeveer 650 miljoen euro. Dat is veel geld, maar beduidend minder dan de meer dan een miljard euro die nodig is om te komen tot een maximumsnelheid van 30 kilometer op álle gemeentelijke wegen die zich daarvoor lenen.
Quickwins
Inmiddels is op zo’n 70 procent van de wegen binnen de bebouwde kom al een maximumsnelheid van 30 kilometer van kracht. Volgens Sweco valt dat bij 10 procent van de huidige 50-kilometerwegen tegen relatief lage kosten (circa 175 miljoen euro) ook te realiseren, de zogenaamde quickwins. Bij nog eens 10 procent van die wegen is dat alleen mogelijk door ingrijpende en dus kostbare herstructureringen (circa 950 miljoen euro). Gemeenten kiezen niet alleen uit oogpunt van veiligheid voor verlaging van de maximumsnelheid. Ook verbetering van het leefmilieu kan een rol spelen.
Reacties: 5
U moet ingelogd zijn om een reactie te kunnen plaatsen.
Uit het onderzoek "komt sterk naar voren dat op doorgaande wegen het meeste auto- en fietsverkeer plaatsvindt".
Onduidelijk is dus of daar ook "het toenemende aantal verkeersongelukken te beteugelen dat daar onder voetgangers en fietsers plaatsvindt." valt te constateren.
Want daar ging het nu juist om.
Intussen wordt in 30km-zones nauwelijks gehandhaafd.
Niet alleen door capaciteitsgebrek en regionale prioriteitsstelling, maar ook omdat de inkomsten van boetes niet ten goede komen aan de gemeente. En de gemeente daardoor dus óók minder middelen heeft om snelheidsremmende maatregelen te treffen. Hetgeen de politie ertoe beweegt - niet zelden in strijd met de waarheid - te stellen dat 30km-straten onvoldoende als zodanig zijn ingericht.
Zodat de gemeente het er maar helemaal bij laat zitten.
"in 70 procent van de wegen binnen de bebouwde kom is al een maximumsnelheid van 30 kilometer van kracht"
Dat is de theorie. In de praktijk geldt 30 km/u als minimumsnelheid. En is men zelfs op zebrapaden niet veilig.
Sweco noemt zakken met geld van € 175mln, € 650mln, en € 950mln.
Daar zullen door diverse partijen vást al begerige blikken op zijn geworpen.
Maar die bedragen moeten uiteraard uit gemeentelijke budgetten worden betaald. Zónder dat daar iets tegenover staat. En zónder dat de effectiviteit aannemelijk is.
Dat kan simpeler, en goedkoper, door het wijzigen ven wetgeving en het herleiden van geldstromen.
De huidige constructie valt feitelijk niet meer te verdedigen.
Die onduidelijkheid is allang opgeheven. Lees even meer wat BB daar enkele maanden geleden over schreef en wat wij in Utrecht daarmee doen.
Op Binnenlands Bestuur staat een artikel over ongevalsrisico's per straat/buurt, verw 1. Bij RTL kun je inzoomen op buurten en straten, tot op zeer gedetailleerd niveau, verw. 2. In verw. 3 zoom je in op Utrecht. Om de details te zien moet je bij RTL alle cookies accepteren.
De gegevens komen uit het BRON bestand van Rijkswaterstaat, verw. 4. De gegevens zijn gebaseerd op de vervoerswijze van het slachtoffer. Je kunt, voor zover ik het bekijk, niet de vervoerswijze van de veroorzaker zien. De sterke toename van oudere fietsers kan dus mede het gevolg zijn van ongevallen tussen fietsers onderling.
Het geeft de mogelijkheid om bij verzoeken van bewoners in te zoomen op buurt/straat niveau. Ik denk dat we hier veel aan kunnen hebben bij het beoordelen van verzoeken. Voor Noordoost is het zo mogelijk om een rangorde van buurten op te stellen waarmee prioriteiten aan bewoners uitgelegd kunnen worden.
Hartelijke groet,
Toine
https://www.binnenlandsbestuur.nl/ruimte-en-mili …
https://www.rtlnieuws.nl/onderzoek/artikel/52024 …
https://www.rtlnieuws.nl/zoek-het-op/datavisuali …
https://www.rijkswaterstaat.nl/wegen/wegbeheer/o …
https://www.trouw.nl/nieuws/stel-eisen-aan-de-in …
"de geluidsnormen (voor aan wegen gelegen woningen en andere geluidgevoelige functies, zoals scholen) en onderzoeksverplichtingen uit de Wet geluidhinder [gelden] niet voor 30-kilometerwegen." En "Door aanwijzing van een gebied als 30-kilometerzone wordt, cynisch uitgedrukt, een gemeente 'verlost' van 'bureaucratisch rompslomp' zoals akoestisch onderzoek bij de opstelling van een bestemmingsplan."