of 59345 LinkedIn

Status asfalt en kunstwerken volledig in kaart brengen voorkomt onverwachte verkeershinder

Status asfalt en kunstwerken volledig in kaart brengen voorkomt onverwachte verkeershinder.
CGI Reageer

Zou je als wegbeheerder in één oogopslag allerlei kenmerken van een wegdeel, kunstwerk of ander attribuut kunnen zien, dan zou dat veel schelen. Je kunt niet alleen veel makkelijker onderhoud plannen – met zo min mogelijk overlast voor de weggebruiker tot gevolg. Maar omdat je ziet welke materialen waar gebruikt worden, kun je ook veel makkelijker aan hergebruik doen. IT-dienstverlener CGI ontwikkelt zo’n systeem, onder meer samen met Rijkswaterstaat.

Interview met Wouter Geurts en William Bats - Verkeersnet april 2019


Makkelijk is dat overigens niet, erkennen ontwikkelaars Wouter Geurts en William Bats. Je moet in het ontwerpproces van een bouwwerk al beginnen met het stelselmatig verbinden van gegevens. Voor bouwwerken die er al staan geldt soms: stuk voor stuk controleren of zelfs kilometers paperassen doorspitten. Maar het eindresultaat mag er zijn.

 

Er gaat zoveel mis doordat de partijen die bij de ontwikkeling en het beheer van een wegdek, kunstwerk of ander attribuut betrokken zijn, weinig of niks met elkaar uitwisselen. Wouter Geurts en William Bats barsten van de voorbeelden. Bats toont een 3D-tekening van een viaduct op zijn laptop. Het is de verbeelding van verschillende datasets bij elkaar. “De geluidsschermen prikken dwars door de weg heen”, zegt hij. “En de leiding loopt dwars door het fundament heen. Dit zijn officiële gegevens. In de praktijk zal zo’n buis anders lopen, maar hoe? Je zou er maar moeten graven.”

 

Geurts heeft ook een voorbeeld paraat. Hij vertelt over een wegbeheerder die duurzamere led-lichten wil gebruiken in lichtmasten en daarom in kaart wil brengen waar dat type lamp al wel en waar niet hangt. “Die Lichtmasten staan in meerdere verschillende systemen en hun locaties komen niet altijd overeen. Om zo’n energiebesparingsprogramma effectief uit te kunnen voeren, heb je een eenduidige, correcte administratie nodig.”0

 

Verschillende systemen

Infra-assetinformatiemanagement, daar heeft dit alles mee te maken. Infra-assets zijn ‘de dingen buiten’, waar een beheerder verantwoordelijk voor is, vertellen de mannen. Het gaat dan om dingen als stukken asfalt, op- en afritten, geleiderails, maar ook alle kunstwerken: viaducten, verkeerspleinen, bruggen en tunnels. Beheerder slaat op de stuk of zeshonderd infra-assetbeheerders in Nederland. Zij moeten, voor een x-bedrag, zorgen dat de assets gebruikt kunnen blijven worden. En daar, bepleiten Bats en Geurts, kan veel verbeterd worden.

 

         

Vroeger liep er een treinspoor dwars over de N2. De snelweg kon gewoon even 15 minuten dicht bij wijze van spreken.

 

Dat is nodig, benadrukken ze. “Vroeger liep er een treinspoor dwars over de N2. De snelweg kon gewoon even 15 minuten dicht bij wijze van spreken”, zegt Bats. “Maar in ’86 is besloten: dat kan echt niet meer. Daar is het veel te druk voor.” Geurts: “We leven in een drukbezet land. Je wilt 100 procent beschikbaarheid en even een weg eruit gooien moet je niet willen. Je wilt als wegbeheerder dat je netwerk in een zo goed mogelijke conditie is en de tweede stap is: dit alles met zo min mogelijk kosten, bijvoorbeeld door met onderhoudscenario’s of met hergebruik van onderdelen te gaan werken.”


Oren en ogen

Zo werken werken wordt ook mogelijk door de digitaliseringsslag die architecten, aannemers en wegbeheerders doormaken, vertellen de mannen. Bats weet nog hoe het vroeger ging. “Mijn opa was vroeger wegkantonnier. Die liep een bepaalde weg iedere week wel een paar keer op en neer. Zag hij een gat, dan haalde hij een zak asfalt en repareerde hij de weg. Maar daar gaan we vandaag niet meer mee akkoord.”

 

Niet alleen omdat het niet efficiënt is, ook omdat aanleg en onderhoud taken zijn die marktpartijen nu leveren, vertelt hij. Die doet de wegbeheerder nu vaak niet meer. Het gevolg: ‘De oren en ogen op de weg’ zijn naar binnen gegaan. En bovendien gaan veel van hen komende jaren met pensioen.

 

Levensloop

“Vandaag de dag bestuurt een nieuwe generatie alles digitaal van een afstand”, zegt Bats. “Maar daarmee dreigt wel de feeling met een asset te verdwijnen. Doet een brug een minuut langer over het openen? Dan kan de motor wel eens niet helemaal meer functioneren. Maar dat weet je niet als je alleen maar op een knop hoeft te drukken.”

 

Een mens kan dan ook niet zomaar vervangen worden door een systeem. Allerlei kenmerken van wegdeel, kunstwerk of ander attribuut, de assets dus, moeten bij elkaar gebracht worden, accuraat worden opgeslagen en eenvoudig zichtbaar gemaakt worden in één beeld. En dat voor de hele levensloop van een asset: van ontwerp tot bouw en van gebruik tot sloop.

 

Gedetailleerd

Zo’n systeem ontwikkelen is wat CGI doet, onder meer samen met Rijkswaterstaat, maar ook voor ProRail. Er moeten nogal wat systemen samengebracht worden: denk aan systemen voor locatiedata, leidingdata, materiaaleigenschappen en sensoren. Het is niet de bedoeling, zo benadrukken ze, om alles op een hoop te gooien. Idee is om de systemen aan elkaar te koppelen en doorzoekbaar te maken.

 

Dat kan nogal een zwaar systeem worden, erkennen de mannen. “Wil je ieder asset in Nederland tot in detail in kaart brengen, dan heb je uitdagingen”, reageert Bats. “Hoe je dit slim kunt doen, daar doen we in het iAMLAB onderzoek naar. Hier denken we onder meer na over de vraag: hoe gedetailleerd wil je het in welk geval hebben: is alleen de locatie van het bewuste asset nodig, of moet je alles tot op de schakelaar nauwkeurig weten?”

 

Kilometers papier

Gegevens verzamelen kan grofweg op drie manieren, vertellen de mannen. Huidige digitale systemen overzetten, controleren en aanvullen. Of papieren archieven doorspitten wanneer het hele oude bouwwerken betreft. “Ik heb me laten vertellen”, zegt Geurts, “dat er in diverse archieven kilometers aan papier ligt van spullen die alleen maar getekend zijn.”

 

Het makkelijkste is, vertellen ze, om het gelijk vanaf de ontwerpfase en bouwfase in samenhang met elkaar te doen. Steeds meer partijen wisselen gegevens uit – gegevens die bovendien overzichtelijk opgeslagen worden. BIM, bouwwerk informatie modellering heet dit principe en en er wordt al een aantal jaar succesvol mee gewerkt. “Overleggen partijen in de ontwerpfase goed met elkaar, dan voorkomt dat falen in de bouw”, zegt Bats. “Vroeger maakten architecten een tekening en hadden aannemers veel vrijheid in de praktische uitvoering. Nu leveren architecten een met bouwers afgesteld 3D-model aan en daarop staat tot op de millimeter nauwkeurig hoe het moet worden.” “Dat is bijzonder nuttig”, vult Geurts aan. “Dan kunnen aannemers ook met prefab-delen werken.”

 

Hergebruik

De ontwerp en bouwfase is slechts het begin van de levensloop van een asset. Je hebt, zoals gezegd, ook nog het daadwerkelijke gebruik en de sloop. Wil je assets optimaal beheren, dan is input van de ontwerpers en bouwers onontbeerlijk. Dat gebeurt volgens beide heren nog amper. “Op dit moment wordt aan het begin van de gebruiksfase een object helemaal opnieuw ingemeten, dat is zonde”, zegt Bats. “Maar als je de ‘life cycle’  als geheel aanpakt, kun je allerlei processen veel optimaler uitvoeren.”

 

         

Bij sommige bruggen staat bijvoorbeeld regelmatig onderhoudspersoneel paraat voor het geval er iets mis gaat.

 

De sloopfase bijvoorbeeld. “Momenteel, als een viaduct ‘op’ is, is het voor de sloper. De beheerder is daar niet meer bij betrokken”, zegt Bats. “Maar weet je dat er bijvoorbeeld nette stalen balken zijn gebruikt, dan zou je die weer ergens anders voor kunnen gebruiken.” Hetzelfde geldt voor asfalt en puin, vult Geurts aan. “Beiden kun je hergebruiken, maar dan moet je wel weten waar wat ligt. Dit is circulair werken – iets dat komende jaren alleen maar belangrijker wordt.”


Paraat

Maar ook de gebruiksfase kan optimaler, stellen ze. “Nu werken veel wegbeheerders nog incidentgedreven”, zegt Geurts. “Bij sommige bruggen staat bijvoorbeeld regelmatig onderhoudspersoneel paraat voor het geval er iets mis gaat. Maar op den duur kun je veel beter op incidenten in gaan spelen, bijvoorbeeld door risico’s goed in kaart te brengen en of inspecties te clusteren.” Maar dit kan alleen, benadrukken de mannen nogmaals, als de gegevens van alle onderdelen in alle assets kloppen en in samenhang makkelijk doorzoekbaar zijn.

 

“Ik heb wel eens gehoord dat 30 tot 40 procent van de inspecties dubbelop zijn”, zegt Bats. “Het gaat dan om inspecties van zaken die je eigenlijk al weet, of om inspecties die heel makkelijk tegelijk uitgevoerd hadden kunnen worden.” Zonde, benadrukt Geurts. “Dat kost niet alleen veel tijd en geld, het kan zomaar betekenen dat een weg onnodig dicht moet.”

 

Dit artikel verscheen eerder op VerkeersNet.nl (auteur: Jan Pieter Rottier).

Verstuur dit artikel naar Google+

Reageer op dit artikel
















Even geduld a.u.b.

Contactgegevens

AfbeeldingCGI Nederland

George Hintzenweg 89

3068 AX Rotterdam

088-564 00 00

www.cginederland.nl

Meer nieuws

Secure Tracking Services (S-TrackS)

Criminelen kunnen frauderen met satellietsignalen en posities misleiden. Ook wel spoofing genoemd. Secure Tracking Services (S-TrackS) kan dit voorkomen.

 

 Afbeelding

Whitepapers

Onze expertise

IBOR: de openbare ruimte wordt duurzaam

Met de Integraal Beheer Openbare Ruimte (IBOR)-oplossing laten verschillende soorten objecten in de publieke ruimte zich op afstand beheren.

 Afbeelding

Bloggers