of 59244 LinkedIn

Kilometerbeprijzing? Ja, maar onder voorwaarden

Kilometerbeprijzing? Ja, maar onder voorwaarden. Het succes ervan zal afhangen van hoe de overheid om zal gaan met drie kwesties
I&O Research Reageer

Nederlanders willen in ruime meerderheid de huidige manier van betalen voor het autogebruik (via de wegenbelasting) inruilen voor een vorm van kilometerbeprijzing. Men stemt hiermee in met kanttekeningen en onder voorwaarden. Het succes ervan zal afhangen van hoe de overheid om zal gaan met drie kwesties:

  • Openbaar vervoer: het openbaar vervoer zal (veel) beter en goedkoper moeten, zodat degenen die nu met de auto naar hun werk gaan dat straks kunnen met bus of trein, zonder al te grote verlenging van de reisduur.
  • Verdeling: er is een substantiële groep van zo’n 6 procent van de populatie (ca. 750.000 mensen), forenzen, die geen alternatief hebben (niet met het ov zeggen te kunnen) en die – zo verwachten ze zelf op basis van gegeven informatie – veel meer moeten gaan betalen dan ze nu doen. Voor een substantieel deel gaat het hier om de ‘lagere middenklasse’.
  • Vertrouwen: kan de overheid de bevolking ervan overtuigen dat het nieuwe systeem de files echt terugdringt, dat de wegenbelasting echt wordt afgeschaft, dat de overheid het technisch aankan en dat het nieuwe systeem niet ten koste gaat van de privacy van automobilisten? Op al deze punten bestaan nu twijfels bij substantiële delen van de bevolking.  

 

Dit blijkt uit onderzoek van I&O Research in opdracht van de Volkskrant onder 3.263 Nederlanders van 18 jaar en ouder.


Meerderheid onderschrijft principe ‘betalen naar gebruik’ (net als in 2010) 
Met de stelling “In plaats van een vast bedrag per auto (motorrijtuigenbelasting), moeten automobilisten per gereden kilometer belasting gaan betalen” is nu 58 procent het eens, in 2016 was dat 53 procent en in 2010 59 procent. Een op vijf (20%) is het hiermee oneens, een kwart (27%) antwoordt neutraal en 4 procent weet het niet.

 

Kiezers van alle partijen onderschrijven de stelling in meerderheid. Ook kiezers van PVV, FvD en VVD, al zien zij ook wel iets in het aanleggen van meer wegen. Vooral kiezers van GroenLinks, D66, PvdD en PvdA willen kilometerbeprijzing en zelden meer wegen. 

 

Figuur 1
In welke mate bent u het eens of oneens met de stelling “In plaats van een vast bedrag per auto (motorrijtuigenbelasting), moeten automobilisten per gereden kilometer belasting gaan betalen”

 

(n=3.263)

Naarmate men meer kilometers rijdt en naarmate men vaker in de file staat is men het vaker oneens met de stelling ‘automobilisten moeten per gereden kilometer gaan betalen’. Maar ook degenen die de meeste kilometers maken, zijn het hier vaker mee eens (47%) dan oneens (31%).


Vlaktaks best gewaardeerd van vier varianten 
Alle respondenten kregen vier varianten voorgelegd, in deze volgorde[1]:

  1. Huidige situatie: automobilist betaalt motorrijtuigenbelasting over bezit van auto, niet over gebruik
  2. Vlaktaks[2]: naarmate automobilisten meer kilometers rijden, betalen ze meer. Maakt niet uit waar of wanneer
  3. Spitstaks: automobilisten betalen meer tijdens de spits, buiten de spits betalen ze minder
  4. Ecotaks: naarmate auto’s meer CO2 uitstoten betalen automobilisten meer

 

Alle varianten van kilometerbeprijzing worden beter ontvangen dan de huidige situatie. Van de drie varianten van kilometerbeprijzing wordt de ‘vlaktaks’ het best gewaardeerd: 59 procent van alle Nederlanders is positief over deze variant. Ook degenen die veel kilometers rijden of die meer dan een uur per week kwijt zijn aan files, geven per saldo de voorkeur aan de vlaktaks boven de huidige situatie of een van de andere varianten.

 

Figuur 2
‘Wat vindt u van zo’n systeem waarin …?’ (n=3.263) 

Vlaktaks eerlijkst; ecotaks best voor het klimaat 

Nederlanders denken dat de spitstaks en de vlaktaks de files ongeveer even goed zullen terugdringen.
De vlaktaks vindt men het eerlijkst en van de ecotaks wordt (logischerwijs) verwacht dat deze het best voor het klimaat is. Al met al geeft men afgetekend de voorkeur aan de vlaktaks (betalen per gereden kilometer, maakt niet waar of wanneer).

  

Figuur 3
‘Welk van de vier varianten … zal files het best terugdringen / is het eerlijkst / is het best voor het klimaat/ heeft al met al uw voorkeur?’ (n=3.263)

Waterscheiding: men vindt kilometerbeprijzing eerlijker of juist oneerlijker 

Het belangrijkste voordeel van de drie varianten van kilometerbeprijzing vindt 60 procent van de Nederlanders dat dat eerlijker is dan de manier waarop er nu betaald wordt.
Echter, 38 procent ziet als belangrijkste nadeel juist dat dat oneerlijker is: mensen die gebonden zijn aan de auto hebben volgens deze groep geen alternatief en moeten dus meer gaan betalen dan nu.
Nederlanders zitten dus grofweg in het ene of in het andere kamp. Of het alternatief eerlijker of oneerlijker is, is de belangrijkste inhoudelijke twijfel.

 

Andere belangrijke nadelen hebben te maken met het (ontbreken van) vertrouwen in de overheid en de uitvoerbaarheid. Dit verschilt niet per variant:

  • Gaat de overheid de motorrijtuigenbelasting echt afschaffen? (27% gelooft van niet)
  • Zal kilometerbeprijzing de files echt doen verminderen? (26% gelooft van niet)
  • Krijgt de overheid een systeem van kilometerbeprijzing technisch voor elkaar? (20% gelooft van niet) 


Groep die denkt meer te moeten betalen even groot als groep die verwacht geld te besparen 
Gemiddeld is de groep Nederlandse automobilisten die denkt geld te gaan besparen (26%) als een vorm van kilometerbeprijzing wordt ingevoerd even groot als de groep die denkt meer te moeten betalen (25%). Wel is de groep die denkt ‘veel meer’ te moeten betalen (13%) twee keer zo groot als de groep die denkt ‘veel geld te besparen’ (6%).

 

Bij de spitstaks zien we dat een groter deel (30%) denkt geld uit te sparen dan bij te moeten betalen (23%). Voor de ecotaks zien we het tegenovergestelde, al is het verschil klein: 22 procent verwacht geld te besparen, 25 procent denkt bij te moeten betalen.

 

Drie op tien denken rijgedrag aan te gaan passen 
Het is voor automobilisten lastig in te schatten wat men gaat doen als er een ander systeem van betalen voor het gebruik van de auto wordt ingevoerd, waardoor absolute cijfers in gedragsverandering – het antwoord op de vraag ‘Stel deze variant zou over twee jaar worden ingevoerd, zou u dan uw reisgedrag aanpassen?’ – met een flinke slag om de arm moeten worden bekeken.
Toch geven de verschillen tussen de varianten, zeker als we nader inzoomen op doelgroepen, wél een indicatie van te verwachten gedrag. Bovendien stellen verkeerskundigen dat het effect op filevorming al optreedt bij een of enkele procenten automobilisten die besluiten de file te mijden[3].
Zes op de tien automobilisten zeggen niet van plan te zijn hun reisgedrag aan te passen. Drie op de tien (31%) verwachten dat wel te gaan doen. Men zou vaker de fiets nemen of vaker met het ov gaan. De verschillen naar variant zijn hier verwaarloosbaar.
De spitstaks zou automobilisten meer stimuleren om minder vaak in de spits te rijden (9%) dan de andere varianten (elk 3%).[4]


Kilometerbeprijzing: ja, maar met kanttekeningen en onder voorwaarden 
Hoewel mensen per saldo positief reageren op een alternatief betaalsysteem, plaatst bijna iedereen kanttekeningen. Ook degenen die positief zijn benadrukken dat een systeem van kilometerbeprijzing wel degelijk nadelen heeft en alleen kan onder bepaalde voorwaarden. De belangrijkste bezwaren en voorwaarden (open antwoorden):

  • Het is voor veel werkenden (zorg, onderwijs, detailhandel, etc.) vaak niet mogelijk het mobiliteitsgedrag aan te passen
  • Het is vooral voor middelbare en lagere inkomens financieel moeilijk anders te gaan rijden of in een dure elektrische auto te gaan rijden
  • Niet met de auto naar het werk kunnen zal reistijden voor velen fors verhogen
  • Hogere inkomens hebben vaker beroepen waarin het mogelijk is flexibel te werken
  • Op het platteland en buiten de Randstad is er weinig of slecht openbaar vervoer
  • Openbaar vervoer is duur, bij invoering kilometerbeprijzing zal dat beter en aantrekkelijker gemaakt moeten worden
  • Werkgevers zullen ook anders met het vervoer van werknemers om moeten gaan. Als zij de kosten op zich nemen zal het niet werken
  • Werkgevers en overheid zullen thuiswerken makkelijker en aantrekkelijker moeten maken


Wat moet overheid nog meer doen? Openbaar vervoer verbeteren 
Op de (gesloten) vraag wat de overheid verder nog moet doen als er een andere systeem van betalen voor het autogebruik ingevoerd wordt, worden vooral maatregelen met betrekking tot het openbaar vervoer genoemd (ov goedkoper maken: 69%, beter ov: 51%). Daarnaast: thuiswerken stimuleren (31%), een inhaalverbod voor vrachtwagens (28%), versterken van P+R-locaties (27%) en de elektrische fiets aantrekkelijker maken (23%).

 

Wie zijn de ‘getroffenen’? 
Voor 6 procent van de Nederlanders, zo’n 750.000 mensen, geldt dat ze het woon-werkverkeer met de auto afleggen, hier geen alternatief voor hebben en (dus) veel meer moet gaan betalen dan nu.
Dit zijn overwegend mannen, met een beroepsopleiding (mbo of hbo) en relatief vaak met een benedenmodaal inkomen, maar vaker nog juist boven modaal inkomen. Zelden een laag of modaal inkomen.
Ze stemden in 2017 overwegend PVV, VVD of CDA.   
Het betreft voornamelijk werkenden in loondienst (bedrijfsleven) of zzp’ers. Degenen die bij de (semi-) overheid werken, werken in zorg, welzijn of onderwijs.
Ze maken veel kilometers met de auto: bijna twee keer zo veel als gemiddeld en ook veel tijdens het werk. Men staat dan ook beduidend meer dan gemiddeld in de file.
Men rijdt vooral in kleine, lichte auto’s (mini- of compacte klasse), bestelauto’s of hogere middenklasse auto’s. Dieselauto zijn duidelijk oververtegenwoordigd. Slechts 14 procent moet de kosten voor woon-werkverkeer helemaal zelf betalen. 

 

Verantwoording 
Dit onderzoek voerde I&O Research uit in opdracht van de Volkskrant.

 

Aan het onderzoek werkten 3.263 Nederlanders van 18 jaar en ouder mee. Het onderzoek is grotendeels online uitgevoerd in het I&O Research Panel. Een klein deel (n = 190, 6%) van de steekproef is betrokken via PanelClix. Het veldwerk liep van 27 december 2018 tot en met 7 januari 2019.

 

De onderzoeksresultaten zijn na herweging op sekse, leeftijd, opleidingsniveau, regio en TK2017 representatief voor de Nederlandse bevolking van 18 jaar en ouder op deze achtergrondkenmerken.

 

Meer weten?

Lees hier het hele rapport 

 

Link naar gerelateerd artikel in de Volkskrant.

Luister hier de toelichting van I&O-onderzoeker Peter Kanne op NPO Radio 1 terug.

 

Of neem contact op met:

 

[1] Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid aan de TU Delft in Trouw (30 oktober, 2018): “De vuistregel is: Als 1 procent van de automobilisten zijn voertuig laat staan, vermindert het aantal files met 2 tot 5 procent”. 
[2] Significant verschil 
[3] Hier worden nog geen details gegeven over de kosten per kilometer bij kilometerbeprijzing. Zie de bijlage (5.1) voor een exacte omschrijving. Deze omschrijvingen zijn voorgelegd aan en getoetst bij verkeerskundigen Bert van Wee en Erik Verhoef.
[4] De respondent kreeg het label (de ‘naam van de variant’) niet te zien. De woorden rekeningrijden, kilometerheffing, kilometerbeprijzing, vlaktaks, spitstaks of ecotaks zijn in de enquête niet gebruikt.

Verstuur dit artikel naar Google+

Reageer op dit artikel
















Even geduld a.u.b.

Contactgegevens

AfbeeldingI&O Research 
Postbus 563

7500 AN  Enschede

T 053 200 52 00

T 020 308 48 00 (Amsterdam)

www.ioresearch.nl 

info@ioresearch.nl

Meer nieuws

Onze bloggers

Welke waarden drijven burgers tot duurzaam gedrag?

I&O Research 20 jaar: verleden, ontwikkeling, heden & toekomst. Bekijk hieronder de film

Afbeelding

Blijf op de hoogte!

Meld u nu aan voor onze nieuwsbrief en blijf op de hoogte van het nieuws in de branche en bij I&O Research ...

 

Klik hier

Whitepapers