Bewegwijzering is overal. Op autosnelwegen en provinciale wegen, in steden, stadsdelen, dorpen, industrie- en bedrijventerreinen. Er zijn verwijzingen naar bezienswaardigheden, attractieparken, naar belangrijke voorzieningen zoals ziekenhuizen en stations, routes naar hotels en parkeergarages, fietsroutes en toeristische voetgangersroutes, tijdelijke omleidingsroutes en dat alles gelardeerd met honderden verkeersborden die ons vertellen wat te doen en wat we moeten laten.

Voor de bewegwijzering in Nederland is niet maar één instantie verantwoordelijk maar is de verantwoordelijkheid verdeeld over de verschillende ‘wegbeheerders’ zoals de centrale overheid (het ministerie van Verkeer en Waterstaat (voor de wegenverkeerswetgeving), Rijkswaterstaat (bewegwijzering en verkeersborden op autosnelwegen), de provincie (bewegwijzering en verkeersborden op regionale wegen), gemeenten en waterschappen (bewegwijzering en verkeersborden voor de lokale wegen en straten binnen en buiten de bebouwde kom).

De meeste wegbeheerders beperken zich tot het opstellen van richtlijnen, maar besteden de feitelijke uitvoering (ontwerp en plaatsing) uit aan marktpartijen. Ooit was daarbij sprake van een zekere continuïteit, maar vooral sinds de verplichting van Europese aanbesteding, houden zich er vele partijen mee bezig die bij elke nieuwe aanbesteding kunnen wisselen. Alle uitvoerende partijen zijn daarbij gebonden aan landelijke en mogelijk aansluitende provinciale en gemeentelijke besluiten.

Dit is de papieren werkelijkheid. In de praktijk hebben gebruikers (automobilisten, fietsers, voetgangers) natuurlijk geen boodschap aan deze versnippering in verantwoordelijkheid maar verwachten ze dat al deze systemen één consistent geheel vormen. Dat is nu niet het geval. Oplettende weggebruikers zien dat deze decentrale uitvoering steeds vaker rammelt. Er zijn inmiddels steeds grotere verschillen in bewegwijzering langs autosnelwegen, provinciale wegen en binnen gemeenten. Plaatsnaamborden langs autosnelwegen blijken na de afrit opeens verdwenen. Er ontstaan vele varianten op ‘stadsring-borden’- en stadsrouteverwijzingen.

Maar vooral bij de uitvoering ontstaan heel veel afwijkingen van de bestaande richtlijnen en verschijnen talloze krakkemikkige fantasieën. Dit gebeurt overal waar de richtlijnen klaarblijkelijk te kort schieten: variërend van te veel of juist te weinig informatie, onleesbare informatie, verwarrende bordlayout, verkeerde lettertypes en verkeerde kleurstelling. Er vallen boekwerken mee te vullen. De huidige situatie schiet op twee belangrijke aspecten tekort.

Het eerste is het gebrek aan onderlinge afstemming van de verschillende systemen, met name daar waar samenvallen en moeten aansluiten (afritten, knooppunten, gemeentegrenzen). Ook de combinatie met tijdelijke bewegwijzering wegens werkzaamheden leidt tot een waar bordenbos. Zo telden we op een oprit naar de A2 nabij Utrecht tenminste 21 borden die in 21 seconden herkend, gelezen, begrepen en opgevolgd zouden moeten worden. Een alternatief zou zijn om terug te keren naar één integraal systeem voor autosnelwegen, niet-autosnelwegen en steden.

De tweede tekortkoming is het ontbreken van een overkoepelende regie op landelijk en centraal niveau. Ironisch is het te noemen dat het tot voor kort in Nederland op een heel behoorlijke wijze was geregeld: door de ANWB die sinds 1894 in Nederland alle bewegwijzering verzorgde (en ook de term ‘bewegwijzering’ bedacht), niet alleen op autosnelwegen maar ook in al onze steden. Onder meer door de huidige aanbestedingsregels is dit ongedaan gemaakt en lijkt veel expertise verloren. Herstel de regie en de controle op de totale uitvoering van de bewegwijzering. Stop de chaos.

Paul Mijksenaar is emeritus hoogleraar Vormgeving van visuele informatie.