Help de Hagenaar van z'n auto af

Den Haag groeit sneller dan verwacht. De druk op de openbare ruimte neemt toe. Hoe voorkom je verkeersinfarcten, vervuilde lucht? Wethouder Tom de Bruijn blikt terug op vier jaar mobiliteitsbeleid. ‘Er bestaat geen one size fits all-oplossing.’ 

Halve cirkel 
‘Den Haag, je kunt er niet omheen’, grapt De Bruijn. Het was het probleem van de scheidend D66-wethouder voor mobiliteit in een notendop. De Bruijns G4-collega’s beschikken in hun gemeenten elk over een volledige ring, maar in Den Haag kom je qua verkeersontsluiting niet verder dan een halve cirkel. De rest, immers, is Noordzee. 

In de staart qua duurzaamheid 

Het stagnerende autoverkeer in het centrum is een van de oorzaken waarom Den Haag ondanks haar ligging aan zee en het vele groen in de stad al jaren ergens in de staart bungelt van de Gemeentelijke Duurzaamheidsindex – royaal onder Amsterdam en Utrecht en maar net boven industriestad Rotterdam. Ook fietsen deed de Hagenees tot voor kort relatief weinig. Reden voor De Bruijn om sinds zijn aantreden in 2014 andere accenten te leggen in het mobiliteitsbeleid. ‘We zijn niet langer de auto aan het faciliteren. In de afgelopen jaren is het denken over automobiliteit hier voorgoed veranderd in het denken over bereikbaarheid.’

Autodeel-award
Om het autobezit terug te dringen, zet de gemeente Den Haag sinds een paar jaar in op autodelen. ‘Hebben we zelfs de Nederlandse autodeel-award mee gewonnen’, zegt De Bruijn. ‘Het gaat nog niet om megagetallen, maar voor de bewustwording werkt het goed. Zeker als je zo’n project samen met ondernemers of bewoners propageert en het gemeentelijke beleid niet oplegt aan de stad.’

Aantal auto's stijgt
De aanpak is nodig ook. De stad telt 170.000 geregistreerde auto’s, gemiddeld één per twee huishoudens. Nu de economie opbloeit is de aanvankelijke daling van het autobezit – een trendbreuk – toch weer omgeslagen in een lichte toename. Afgelopen jaar kwamen er in Den Haag duizend auto’s bij, beduidend minder overigens dan de gemeentelijke bevolkingsgroei (12.000). ‘Je ziet dat het duurzaamheidsbesef bij bedrijven al toeneemt’, zegt De Bruijn. ‘Bij bewoners nog niet altijd. Maar vooral in vooroorlogse wijken kiezen mensen meer en meer voor leefbaarheid in plaats van al dat blik op straat.’

Niet snel genoeg

Nee, het terugdringen van de auto gaat hem nog lang niet snel genoeg, erkent De Bruijn. ‘Maar in een nieuwbouwwijk als Ypenburg, ver buiten het centrum, speelt dit onderwerp dan ook veel minder. Daar is meer ruimte en heb je de problemen niet van de volle binnenstad. Er bestaat op dit dossier geen one size fits all-oplossing voor de hele gemeente.’

Gemeente als goede voorbeeld

In de binnenstad geeft de gemeente het goede voorbeeld door voor twee hoge woontorens bij het Centraal Station bewust geen parkeervergunningen meer af te geven. ‘Alleen een mogelijkheid om te participeren in een deelauto.’ Aan de voet van de torens komt ‘een mega-fietsenstalling’. Dergelijke verkoopconcepten, waarbij een nieuwbouwwoning of -appartement meteen wordt gekoppeld aan een vorm van duurzame mobiliteit, hebben volgens hem de toekomst.

Laadpalen als parkeerpaaltjes

Daarnaast investeert Den Haag in laadpalen voor elektrische auto’s. ‘We zitten nu al op ruim 1.700 laadpunten.’ Vanaf 2019 eind van dit jaar verwacht De Bruijn een financieel sluitende businesscase, waarna de laadpalenbusiness het verder zonder gemeentelijke subsidie afkan. Om ruimte voor de palen te creëren is de gemeente betrokken bij pilots om straatlantarens als laadpaal uit te rusten, dan wel ze te verbinden aan parkeerpaaltjes. ‘Daardoor zijn ze ook in het centrum een stuk makkelijker in te passen.’

Raamweg bottleneck

De hardste te kraken noot qua automobiliteit is de aanpak van de Raamweg aan de noordkant van de stad. Favoriete route van de forens op weg naar huis en daardoor vrijwel elke middag een file, met bijbehorende concentraties van uitlaatgas. Twee kruispunten aan de nabijgelegen N14 vormen de bottleneck. Rijkswaterstaat heeft er al 75 miljoen euro voor begroot om ze te laten ondertunnelen.’ De operatie staat met potlood gepland voor 2028. ‘Ver weg’, vindt De Bruijn, ‘té ver weg. We zijn als gemeente aan het overwegen om de operatie voor te financieren met een lening. Want het zou meteen een aanmerkelijke ontlasting betekenen van het binnenstedelijke vervoer.’  

Spanning oplossen

Daarnaast moet er sterk worden geïnvesteerd in betere fietspaden en openbaar vervoer. Is de doorsnee-Hagenaar wel te porren voor straten waar sneltram en fiets leidend zijn en de auto slechts ‘te gast’ is? De Bruijn: ‘Het is heel moeilijk om binnen een wijk of straat alle bewoners op één lijn te krijgen. We hebben het weer gezien met de vrijwillige vuurwerkvrije zones in de stad. 80 procent wil vuurwerkvrij, de rest niet. De kunst voor een gemeente is die spanning op te lossen. Om ervoor te zorgen dat iedereen zich happy voelt met de gekozen richting. Als de minderheid volop in de besluitvorming wordt meegenomen, dan begrijpen ze beter hoe die tot stand komt. Dan komt de acceptatie er wel. Ook wanneer het  de eigen auto aangaat.’

Lees het hele verhaal over de Haagse mobiliteitsaanpak deze week in BB08 (inlog)