of 59232 LinkedIn

Iedereen zijn eigen oplaadpaal

Gemeenten investeren miljoenen euro’s in het stimuleren van het elektrische autorijden. Ondertussen is elke gemeente zelf het wiel aan het uitvinden met verschillende laad- en betaalsystemen. Mislukking ligt op de loer.

Op een regenachtige vrijdagmorgen in mei rijden tien Engelse taxi’s over de Amsterdamse Nieuwmarkt met aan boord verkeerswethouder Eric Wiebes (VVD) en taxi-ondernemer Bas Vos. De reden van dit ritje: Amsterdam gaat als eerste Nederlandse gemeente het rijden met elektrische taxi’s stimuleren. Ambtenaren, ondernemers en pers drommen samen om getuige te zijn van deze nieuwe stap. ‘Het schoner maken van taxi’s die veel kilometers in de stad rijden is een slimme maatregel om de luchtkwaliteit te stimuleren’, zegt Wiebes trots.

De gemeente heeft berekend dat elke gewone taxi net zoveel vervuilt als 35 Amsterdamse auto’s tezamen. De overstap naar elektronische taxi’s moet dus winst zijn voor de luchtkwaliteit. Ondertussen legt Vos uit dat hij gekozen heeft voor Engelse taxi’s ‘omdat ze mooi en praktisch zijn’. Hij heeft in totaal 1 miljoen euro voor de tien proeftaxi’s betaald. Wethouder Wiebes wil dat binnen 3 jaar 450 elektrische taxi’s in Amsterdam rijden. Ook gaat hij bedrijven die een elektrische bestelwagen kopen financieel ondersteunen. Ze vallen onder het beleid voor schonere lucht, waarvoor in totaal 76 miljoen euro aan gemeente- en rijksgeld gereserveerd is.

De afgelopen jaren gaf de gemeente Amsterdam al 10 miljoen euro uit om het elektrische rijden bij particulieren te stimuleren. Het beleid is in 2006 opgezet door toenmalig milieuwethouder Marijke Vos (GroenLinks). Elke Amsterdammer kwam in aanmerking voor koopsubsidie: per elektrische auto werd 50 procent van de meerkosten vergoed. Een elektrische auto ter waarde van bijvoorbeeld 40 duizend euro werd dan vergeleken met een soortgelijke brandstofauto. Als die 10 duizend euro kostte, werd van de meerwaarde - 30 duizend euro - de helft door de gemeente betaald.

Bij elkaar gaf Amsterdam 3 miljoen euro uit aan dit soort aanschafsubsidies. Zo’n 260 van de 783.364 Amsterdammers behoorden tot de gelukkige ontvangers - allen ondernemers.

Ook legde de gemeente meer dan tweehonderd openbare laadplekken aan, parkeerplaatsen waar elektrische automobilisten gratis kunnen parkeren en opladen. Elke plek heeft zijn eigen oplaadpaal, onder meer ontwikkeld door energiebedrijf Nuon. De groene stroom die tot volgend jaar maart volledig door de gemeente wordt vergoed, kost 15 duizend euro. Niettemin kwam wethouder Wiebes dit jaar met nieuwe plannen. Uit berekeningen bleek dat het stimuleren van elektronisch rijden onder zakelijke veelrijders veel meer zou bijdragen aan schonere lucht. Bovendien was de subsidiepot voor de aanschaf van de personenauto’s inmiddels leeg.

Pionier

Naast de hoofdstad pioniert ook Rotterdam op het gebied van elektrisch rijden. Rotterdamse bezitters van elektrische auto’s krijgen 1 jaar lang gratis groene stroom en kunnen een eigen oplaadpunt aanvragen dat door de gemeente wordt gesubsidieerd. Daarnaast heeft de gemeente zelf een vloot van elektrische gemeentewagens en kent de stad een slooppremie voor burgers die hun oude scooter willen inruilen voor een elektrische. Tot nu toe hebben twee particulieren en tientallen ondernemers elektrische voertuigen gekocht. De financiële ondersteuning daarvan kostte de gemeente 7 ton. Onlangs kwam daar nog eens 165 duizend euro bij vanwege de aanleg en opening van het eerste elektrische vervoerscentrum van Nederland. Op deze plek, naast het nieuwe centraal station, kunnen elektrische voertuigen parkeren en opladen.

Net als in Amsterdam zijn de ambities groot: in 2014 moet de Maasstad duizend openbare oplaadpunten, duizend elektrische wagens en 4 duizend elektrische scooters tellen. Andere steden met ambitieuze plannen zijn Leeuwarden, ’s-Hertogenbosch, Utrecht, Den Haag en Almere. Onderzoeker Martijn van der Steen van de Nederlandse School voor Openbaar Bestuur (NSOB) zet bij veel plannen en voornemens grote kanttekeningen. Hij deed uitgebreid onderzoek naar de staat van het elektrische rijden in Nederland en de Verenigde Staten. ‘De kosten van de batterijen in elektrische auto’s zijn relatief hoog, wat maakt dat de productiekosten van deze auto’s erg hoog zijn’, legt hij uit. ‘Voor gewone consumenten zijn de meeste elektrische auto’s dus nog te duur en daarom gebruiken overheden fi scale maatregelen zoals aanschafsubsidies. Als de productie omhoog gaat en de kosten lager worden, hoeven overheden namelijk minder te investeren.’

Select gezelschap

Ondanks alle goede bedoelingen bereiken gemeenten met hun subsidies slechts een select gezelschap, volgens Van der Steen: ‘Je stimuleert een groep fanatiekelingen om een elektrische wagen sneller te kopen, die dat vaak toch al van plan waren. Op die manier help je dus alleen de believers. Maar zij zorgen er niet voor dat op grote schaal elektrisch wordt gereden. De vraag is hoe je op nationaal niveau kunt springen van 2 duizend naar 10 duizend elektrische autorijders, en van 10 duizend naar 100 duizend’.

Hij is dan ook kritisch over alle ondersteunende subsidies: ‘Je moet als overheid terughoudend zijn en de ontwikkeling van het elektrische rijden van onderop laten ontstaan. Het is niet aan de overheid om te bepalen wat de markt moet doen. Geef de markt de ruimte en zie wat ervan komt.’

Van der Steen ontdekte dat gemeenten die groot inzetten op elektrisch vervoer nauwelijks verandering teweegbrengen. Ook lopen woord en daad niet altijd synchroon. ‘Neem Rotterdam. Op papier doen ze van alles aan het elektrische rijden, maar in de praktijk gebeurt er nog niet veel. In Rotterdam wilden ondernemers van woonboulevard Alexandrium bijvoorbeeld een tentoonstelling houden over elektrische auto’s. Een van de benodigde zaken was een aantal parkeerplaatsen om de wagens te laten opladen. Het bleek erg lastig om stadstoezicht zover te krijgen om parkeervergunningen af te geven. Overheden vinden elektrisch rijden op meta- en macroniveau goed, maar bij de praktische uitvoering laten ze steken vallen.’

Proeftuin

Bijna alle gemeentelijke investeringen in het elektrische rijden worden deels ondersteund met geld van het Rijk; dat wil in 2020 ruim 200 duizend elektrische voertuigen op de weg. In 2009 schreef toenmalig verkeersminister Maria van der Hoeven (CDA) in haar Plan van aanpak Elektrisch Rijden dat de ‘centrale ambitie’ is om Nederland in de periode 2009-2011 tot ‘gidsland en internationale proeftuin voor elektrisch rijden te maken’.

Van der Hoeven stelde 65 miljoen euro beschikbaar voor de uitvoering van het plan. Een deel hiervan ging naar het Formule E-team, een groep van onderzoekers, ondernemers en ambtenaren die wordt voorgezeten door prins Maurits. Zijn team probeert een smeermiddel te zijn voor het elektrische vervoer door de markt aan te jagen en praktische belemmeringen weg te nemen. Maurits rijdt zelf overigens in een geleende elektrische auto.

De rest van het rijksgeld is bedoeld voor praktijkproeven, demonstratieprojecten, onderzoek en infrastructuur zoals oplaadpalen en parkeerplaatsen. De uitvoering en cofinanciering van de ideeën ligt voor een groot deel bij de gemeenten en provincies.

E-laad, een stichting die is opgericht door de samenwerkende netbeheerders, heeft om die reden de afgelopen jaren alle 418 gemeenten verzocht om voorzieningen voor elektrisch rijden te treffen. De stichting heeft 25 miljoen euro in kas (geen rijksgeld) teneinde Nederland om te vormen tot gidsland voor het elektrische rijden.

Maar lang niet alle lokale overheden omarmen het elektrisch rijden. Zo wezen 93 gemeenten het verzoek van E-laad af voor elektrische voorzieningen. Wethouder Fred Mulkens (VVD) van de Achterhoekse gemeente Berkelland werd eind 2010 benaderd door E-laad. ‘Het betrof een verzoek om oplaadpunten aan te leggen en rond te toeren met een elektrisch promotievoertuig’, vertelt hij. E-laad wilde graag openbare laadpalen in Berkelland hebben met gratis groene stroom. Daarvoor zou de gemeente jaarlijks ongeveer 2 duizend euro moeten betalen. ‘Liever niet’, zei Mulkens. ‘Benzine betaal je ook zelf. Dat is toch heel normaal? Voor elektriciteit geldt dus hetzelfde. Het leveren van brandstof behoort niet tot onze kerntaak. De gemeente is geen tankstation.’

Zo moet hij eveneens niets hebben van aankoopsubsidies. ‘Als ik een elektrische fiets koop, dan krijg ik toch ook geen aanschafgeld?’ Maandenlang bleef Mulkens onvermurwbaar, waarna E-laad met een compromisvoorstel kwam: de stichting betaalt de groene stroom als de gemeente acht openbare laadplekken aanlegt. De wethouder ging door de bocht. ‘Je kunt nu spreken van twee gelukkige partijen.’

Toch verwacht hij weinig belangstelling van de bevolking. Berkellanders zullen er niet of nauwelijks gebruik van maken, denkt de wethouder. ‘We moeten het gebruik van die oplaadpunten goed monitoren en evalueren of de plekken niet opgeheven moeten worden. Door de aanleg hebben we nu al acht gewone parkeerplaatsen moeten opheffen.’

Onderop

Onderzoeker Van der Steen heeft begrip voor de VVD-wethouder. ‘In de praktijk zijn er weinig elektrische auto’s die gebruik maken van openbare elektrische oplaadplekken zoals die in Berkelland. Die openbare palen hebben weinig nut’, stelt Van der Steen. Het aanleggen daarvan is symbolisch. ‘De idee dat een stichting zoals E-laad naar een gemeente stapt en zegt: wij zetten hier voor u een paal neer en u gaat de groene stroom betalen, vind ik nogal raar. Leuk voor E-laad, maar voor wie nog meer?’

Momenteel is er nog veel onzekerheid over de benodigde infrastructuur voor het elektrische rijden. ‘Tijdens mijn onderzoek ben ik in Amerika bij allerlei deskundigen geweest. Zij zeggen dat thuis opladen voldoende is. Investeringen in collectieve oplaadpalen zijn dus onzinnig. De overheid zou het mogelijk moeten maken dat mensen gemakkelijk thuis een paal neer kunnen zetten.’

Lelystad is sinds vorig jaar in conclaaf over de aanleg van de openbare oplaadplekken. ‘We willen oplaadpunten voor onze inwoners mogelijk maken, maar we vinden het niet onze taak om die zelf te plaatsen, te beheren en de groene stroom te betalen. Lelystad heeft daarvoor onvoldoende financiële middelen’, vertelt wethouder Wout Jansen (InwonersPartij), die wel medewerking wil verlenen aan exploitanten die een paal willen plaatsen.

Los daarvan loopt zijn gemeente vooral tegen praktische uitdagingen aan. ‘Als we hier oplaadpunten krijgen, dan willen we dat die op dezelfde manier kunnen worden gebruikt als op andere laadplekken in Nederland. We onderhandelen daar met diverse energiemaatschappijen over, want overal in Nederland staan verschillende soorten oplaadpunten.’

Stekkers

Het probleem dat Jansen aanstipt is misschien nog wel de grootste bottleneck. Overal in Nederland kiezengemeenten en energieconcerns voor verschillende soorten elektrische laadpalen, laadsystemen, stekkers en betaalwijzen. Zo zijn er vijf verschillende laadsystemen. Amsterdam heeft laadpalen van Nuon met gewone 220 voltstekkers, maar Den Bosch heeft palen van Essent met de Mennekes- stekker, een plug met zeven gaatjes. Een Amsterdammer die zonder Mennekes-stekker naar Den Bosch rijdt, heeft een probleem. Hiernaast zijn de betaalpasjes in veel gemeenten anders en kunnen elektrische automobilisten dus niet altijd met hun pasje in een andere gemeente terecht.

Door deze omstandigheden is het in de praktijk moeilijk opladen, concludeert wethouder Jansen. Om regionale laadproblemen te voorkomen zoekt hij samenwerking met buurgemeenten, het waterschap en de provincie Flevoland. ‘We willen in heel Flevoland dezelfde aansluitingsvorm hebben. Maar we weten niet hoe het dan buiten onze provincie verder moet. Daar stopt het voorlopig voor ons.’ Hij ziet een belangrijke taak weggelegd voor de rijksoverheid. ‘Het Rijk moet bepalen met welk soort stekker en stopcontact we overal kunnen opladen. Alleen zo kunnen we voorkomen dat elke elektrische auto straks rondrijdt met meerdere stekkers en dat geld over de balk wordt gegooid.’

De inzet van het Formule E-team en de stichting E-laad zijn volgens Jansen onvoldoende. ‘Het kan niet zo zijn dat elke gemeente kiest voor een andere aansluiting. Het Rijk moet autofabrikanten verplichten om één type stekker in productie te nemen en zorg dragen voor wetgeving op dit gebied. Als dat niet gebeurt, dan gaat het echt één grote chaos worden.’ De voorspelde chaos van wethouder Jansen komt er niet, meent woordvoerder Bart Rijs van het ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie (ELI). ‘Nog niet alles is gestandaardiseerd, maar voor zover ik weet erkennen alle aanbieders van elektrisch laden elkaars betaalpasjes nu wel. Het kan natuurlijk zo zijn dat dit in de praktijk nog niet overal op elkaar aansluit omdat dit tijd kost.’ Het Rijk spreekt van kinderziektes met het elektrische rijden. Van een centrale regie kan echter geen sprake zijn. ‘Wij kunnen en willen de praktijk niet aan mensen opleggen. Het zal zich moeten bewijzen in de markt. We zien het als een hoofdtaak van het Rijk om de omstandigheden te creëren waarop die markt zich kan ontwikkelen’, legt Rijs uit. Nederland moet een testmarkt zijn. ‘Daarbij moet je een goede infrastructuur opzetten. Dat is niet alleen een zaak van de rijksoverheid, maar van iedereen die ermee te maken heeft; van ondernemers, onderzoekers en lagere overheden. Zij moeten hierover onderling afspraken maken.’

Belastingvrij

Per 1 juli hield het oude plan van aanpak van ex-minister Van der Hoeven op. In september komt het kabinet met een nieuwe visie. ‘Tot en met 2015 komen er tien regionale proeftuinen waar we elektrisch rijden versneld uitvoeren. We kijken daarbij naar de stimulans van kansrijke vervoersvormen zoals leaseauto’s, taxi’s en openbaar vervoer. Daarnaast blijven alle elektrische voertuigen tot 2015 belastingvrij.’ In dat jaar moeten er zo’n 20 duizend elektrische voertuigen over de Nederlandse wegen rijden.

Rijs kan niet zeggen of het kabinet met extra geld over de brug komt. Begin dit jaar heeft minister Verhagen (CDA) van EL&I al wel 16 miljoen euro uitgetrokken voor locaties met ‘slimme energie’ waar straks energie wordt opgewekt, opgeslagen en gebruikt voor het opladen van elektrische auto’s.

Misschien belangrijker is dat de standaardisering van het elektrische rijden eerst op Europees niveau wordt aangepakt. ‘Nederlanders moeten met een elektrische auto zonder zorgen naar Duitsland kunnen rijden en andersom. De regering wil de standaardisering van het elektrische rijden in Brussel op de agenda zetten. We weten echter niet wanneer dit zal gebeuren.’

Maar volgens onderzoeker Van der Steen heeft het op Europees niveau opleggen van bijvoorbeeld de Mennekes- stekker weinig zin. ‘Het is aan de markt om dit over te nemen en die kan hier nog wel eens eigenwijs in zijn. Kijk naar Tesla, dat gewoon zijn eigen 220 voltstekker blijft voeren.’ In plaats van standaardisering en nieuwe experimenten zou de overheid beter snelle laadstations op strategische plaatsen langs snelwegen kunnen bouwen. ‘Mocht je onderweg zonder stroom komen te zitten, dan kun je de auto binnen 20 minuten weer opladen.’

Hoe dan ook het Rijk is vastbesloten van het elektrische rijden een succes te maken. Rijs: ‘De afgelopen jaren stond het elektrisch rijden nog in de kinderschoenen. We zijn nu op de goede weg.’ Of die ‘goede weg’ ook een lange weg is, zal de komende tijd blijken. 


Accu-milieuprobleem

Elke elektrische auto torst een vrij grote accu met zich mee die gemaakt is van onder meer lithium, een kostbare grondstof die met name in Latijns-Amerika gewonnen wordt. Lege accu’s veranderen automatisch in chemisch afval. Er wordt dus hard nagedacht over het mogelijke accu-milieuprobleem dat ontstaat als massaal elektrisch rijden een feit is. Zo kunnen de accu’s mogelijk worden geplaatst in opslagcentrales die bij woonwijken liggen om zonne-, wind- en andere duurzame vormen van energie tijdelijk op te slaan. Via te ontwikkelen smart grids kunnen zij gebruikt worden om deze energie af te geven aan geparkeerde elektrische auto’s. Op den duur zullen deze accu’s helemaal opgebruikt zijn. De gedachte is om ze dan te recyclen tot bijvoorbeeld zonnepanelen.

Verstuur dit artikel naar Google+

Gerelateerde artikelen

Reageer op dit artikel
















Even geduld a.u.b.

Reactie op dit bericht

Door A. Meijles (projectmanager schoon vervoer Utrecht) op
Als partners met een gezamenlijke uitdaging in de introductie van elektrisch vervoer herkennen wij ons niet in het artikel in BB30 over elektrisch rijden. Wij hebben een volstrekt ander beeld van de mogelijkheden voor opladen (laadpalen, oplaadpassen, verloopstekkers) en van de samenwerking tussen overheden.

Meerdere marktpartijen bieden de consument oplaadabonnementen aan. Afspraken over de zogenaamde ‘interoperabiliteit’ zorgen ervoor dat gebruikers met hun oplaadpas niet alleen bij hun eigen aanbieder, maar bij alle oplaadpunten kunnen opladen. De aanbieders van oplaadinfrastructuur, zoals Stichting E-Laad, Essent, Eneco en Nuon/Heijmans maken in het interoperabiliteitsoverleg afspraken over het verder aansluiten van oplaadsystemen en betaalmethoden. Op korte termijn zal ook de Duitse grensstreek aansluiten bij het Nederlandse oplaadsysteem.

De in het artikel genoemde ‘veelvoud’ aan stekkers is in de praktijk beperkt tot twee: de huis-tuin-en-keukenstekker en de zogenaamde ‘type 2-stekker’ voor elektrisch vervoer. Dit type stekker is begin 2010 door autoleveranciers, aanbieders van oplaadinfrastructuur en de overheid na TNO-onderzoek als Nederlandse standaard gekozen. Duitsland, België, Ierland, Verenigd Koninkrijk en de Scandinavische landen hebben ook voor deze standaard gekozen.

De G4-steden Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht werken nauw samen op het gebied van beleid en techniek. Ook via de VNG, onder meer via een digitaal platform elektrisch vervoer, vindt kennisuitwisseling plaats.

De gemeente ‘investeert’ niet zozeer in elektrisch vervoer, maar geeft daar waar nodig een steuntje in de rug. Dit doen zij omdat de grote en minder grote steden in Nederland een flinke uitdaging hebben op het gebied van bereikbaarheid en luchtkwaliteit. Al met komt er in Nederland nu een goed netwerk van oplaadpunten met één oplaadsysteem, interoperabele oplaadpassen en één uniforme uitstraling.

De Randstad leent zich in het bijzonder voor de inzet van elektrisch vervoer. Autofabrikanten als Nissan, Renault, Opel en BMW zien dit gebied daarom als ideale omgeving om hun elektrische modellen te introduceren. Dat dit soms gepaard gaat met hindernissen is inherent aan de introductie van een nieuwe techniek. Maar juist het meerjarig consistent beleid, de goede samenwerking tussen overheden onderling en tussen marktpartijen en overheden, zorgen er voor dat de introductie van elektrisch rijden hier kan plaatsvinden en dat Nederland straks klaar is voor het rijden op andere dan fossiele brandstoffen.

Names de G4 Werkgroep Elektrisch vervoer; A. Meijles projectmanager schoon vervoer Utrecht
Door Onoph Caron (directeur stichting e-laad) op
Het artikel ‘Iedereen zijn eigen oplaadpaal’ noopt ons tot reageren.

In de eerste plaats klopt het niet dat elke stad of regio een andere laadstekker en pasjessysteem kiest. We hebben in Nederland afspraken gemaakt over stekker en toegang (pasje) tot oplaadpunten. Sterker nog, standaarden beperken zich niet tot de landsgrenzen. Inmiddels hebben Ierland, het Verenigd Koninkrijk, België, Duitsland en ook de Scandinavische landen dezelfde stekker geadopteerd.

Dat betekent niet dat alles al meteen voor 100 procent goed gaat. Er zijn twee uitzonderingen. Zo heb je bij de sportieve Tesla-auto’s een verloopstekker nodig om overal te kunnen opladen. En er is nog een beperkt aantal oude palen die (als dat niet al gebeurd is) snel worden vervangen.

In de tweede plaats klopt de bewering niet dat gemeenten moeten betalen voor groene stroom (in het artikel wordt Berkelland genoemd die 2 duizend euro zou moeten betalen). De stichting e-laad biedt gemeenten in het hele land publieke laadpunten gratis aan (met alleen beperkte meerkosten als de afstand tot de hoofdkabels te groot is). Wij schaffen de palen aan, plaatsen ze, sluiten ze aan en tekenen ook voor onderhoud en stroomverbruik. In totaal plaatsen we de komende jaren maximaal 10 duizend publieke oplaadpunten. De laadpunten draaien inderdaad op groene stroom, maar die betaalt de stichting.

In de derde plaats beweert een onderzoeker op basis van deskundigen dat investeringen in collectieve oplaadpalen onzinnig zijn; thuis opladen zou voldoende zijn. Als ons om een reactie was gevraagd, hadden we er op kunnen wijzen dat de situatie in Amerika in diverse opzichten niet te vergelijken is met Nederland. Amerika kent een compleet andere demografie en geografie. Zo hebben veel minder huizen hier een garage. Ook is het elektriciteitsnet heel anders dan in Nederland.
Wij denken dat het aanleggen van een infrastructuur van maximaal 10 duizend publieke oplaadpunten in heel Nederland een cruciale rol speelt in het mogelijk maken van elektrisch rijden. Iedereen die een elektrische auto aanschaft kan (onder bepaalde voorwaarden) ook een publiek oplaadpunt voor de deur krijgen. Verder vraagt het bereik van de huidige generatie elektrische auto’s voor gebruik op grotere afstanden om laadpunten. De stichting e-laad biedt die mogelijkheid in overleg met gemeenten.
Onoph Caron, directeur stichting e-laad