of 59045 LinkedIn

Gevaren op het spoor

Het risicoplafond was vastgelegd in het zogeheten Basisnet. Daarin waren na elf jaar overleg per 1 april 2015 harde afspraken gemaakt. De verbazing onder de gemeenten over de overschrijdingen was dan ook groot. Naast veiligheidsrisico’s heeft het niet nakomen van de afspraken gevolgen voor (nieuwe) ruimtelijke ontwikkelingen langs het spoor en omwonenden voelen zich onveiliger.

Amersfoort, Apeldoorn, Barneveld en Nijkerk stuurden eind mei een brandbrief aan staatssecretaris Dijksma toen bekend werd dat het aantal gevaarlijke gastransporten door hun gemeenten het plafond van tien per jaar overschreed. Het bleken er meer dan 1900 te zijn geweest.

Het risicoplafond was vastgelegd in het zogeheten Basisnet. Daarin waren na elf jaar overleg per 1 april 2015 harde afspraken gemaakt. De verbazing onder de gemeenten over de overschrijdingen was dan ook groot. Naast veiligheidsrisico’s heeft het niet nakomen van de afspraken gevolgen voor (nieuwe) ruimtelijke ontwikkelingen langs het spoor en omwonenden voelen zich onveiliger. Burgemeester Lucas Bolsius van Amersfoort is bezorgd, maar wil de transportcijfers eerst toelichten. Risicoplafonds zijn een optelsom van het aantal wagons maal de zwaarte van het risico. Daarmee kunnen bijvoorbeeld 1000 wagons met risico “1” bedoeld worden of 300 met risico “3”. ‘Het zit het hem dus niet puur in het aantal.’

Daarbij wijst de CDA-burgemeester erop dat twee tracés waar de gastransporten overheen gaan, Hilversum-Amersfoort- Zwolle (plafond 1430) en Amersfoort- Deventer (plafond 10), deels parallel lopen, ter hoogte van Emplacement Amersfoort tot station Schothorst. ‘Op dat tracé mag het aantal gastransporten wel hoger zijn.’ Een derde factor in de inrichting van het Basisnet is dat tot 2022 wordt gewerkt aan de Betuwelijn. ‘Dat zou een week minder capaciteit per maand kosten. Ondanks dat zou het aantal transporten binnen de risicoplafonds blijven, werd ons verzekerd vanuit het ministerie.’

Ruimtelijke plannen
De getallen bleken wel degelijk hoger en dus werd een verbolgen Bolsius begin juni door PvdA-staatssecretaris Dijksma uitgenodigd bij een overleg met Brabantse gemeenten met dezelfde problematiek. Daar benadrukte zij dat het spoor een van de veiligste sporen ter wereld is. Maar Bolsius wees haar op de gemaakte afspraken.

Daarop stelde de staatssecretaris een analyse van de overschrijdingen voor. Dat gemeenten vooraf niets konden weten over overschrijdingen, omdat ladingen pas vlak voor vertrek bekend zijn, ging er bij Bolsius niet in. ‘Je kunt dat prima monitoren met moderne technologie. We hoeven dat niet pas achteraf te horen. Met een goede informatiepositie weet je eerder of je tegen het plafond aan zit.’

Ook de Veiligheidsregio Utrecht wil vooraf informatie over verwachte overschrijdingen, zodat het kan anticiperen op gewijzigde veiligheidsrisico’s. Gemeenten, provincie en regionale uitvoeringsdiensten zouden die informatie vooraf moeten krijgen. Een betere regie op sturing van de capaciteitsverdeling op het spoor en monitoring van het vervoer van gevaarlijke stoffen is daarvoor nodig. Lagere overheden kunnen dan ook rekening houden met risico’s voor de vaststelling van ruimtelijke plannen.

De gemeente Utrecht riep Dijksma eind augustus op om op korte termijn inzicht te geven in het aantal gerealiseerde transporten in het eerste half jaar van 2016 per traject binnen de gemeentegrenzen. Ook wees de gemeente op intern uitgevoerde voorlopige berekeningen waaruit blijkt dat het ‘groepsrisico’, de kans per jaar dat een groep personen tegelijk slacht- offer wordt van een ongeval met gevaarlijke stoffen, in het stationsgebied zal toenemen en de ‘oriënterende waarde’ nadert.

Papieren werkelijkheid
Hoe groot zijn die risico’s eigenlijk? Vincent van der Vlies, managing consultant bij Berenschot, acht ze niet heel groot. Hij vindt het risicoplafond van jaarlijks tien wagons brandbaar gas en 400 wagons brandbare vloeistoffen erg laag en schrikt ook niet van de 1900 wagons. ‘Maar we hebben ook te maken met een afrekencultuur: wie is er verantwoordelijk als het misgaat? Wie is aansprakelijk als er veel meer vervoerd of gebouwd is dan voorzien? Dat soort vragen krijg je bij een parlementaire enquête naar hoe een incident kon gebeuren. Daarom is het goed als risicoplafonds uit het Basisnet geen papieren werkelijkheid worden.’

Bolsius wil dat het risico per wagen naar beneden gaat. ‘Het risicoplafond is bepaald op basis van een opgebouwd weegsysteem van de risico’s. Ladinggegevens moeten direct online raadpleegbaar zijn als wij op een incident moeten reageren. Die informatie moet voor 98 procent goed zijn. Dat is een verantwoordelijkheid van ProRail en de staatssecretaris.’ Extra maatregelen neemt hij op basis van de overschrijdingen overigens niet. ‘We kunnen een slagkracht organiseren die allerlei crisissen aankan.’

Het belangrijkste probleem in deze kwestie is de vertrouwensband tussen lagere overheden en de rijksoverheid, denkt Van der Vlies. ‘Het is belangrijk dat de rijksoverheid zich een goede gesprekspartner toont, zeker na een lang proces waarin veel partijen iets hebben moeten laten. Als een laag risicoplafond dan zo wordt overschreden zonder dat gemeenten daarvan op de hoogte zijn, dan kan ik mij hun onvrede voorstellen.’

Ook Bolsius stipt de vertrouwensband aan. ‘Als afspraken worden overschreden, spreek ik de staatssecretaris daarop aan. Ik kan nu niets garanderen qua risico’s en zal er daarom bovenop blijven zitten. Ik verwacht dat de Tweede Kamer dat ook doet.’ Dijksma heeft geopperd het plafond te verhogen, omdat terugbrengen tot oorspronkelijke afspraken “geen gemakkelijke opgave” zou zijn. Bolsius wil eerst weten waarom de argumentatie bij vaststelling van de plafonds dan onjuist was. ‘Ik ben daarin niet overtuigd. Dijksma zei in juni zelf: plafond is plafond. Ik ben niet toe aan denken aan hogere plafonds. Ik wil eerst die argumentatie weten.’

Tijdelijke of permanente verhoging van het plafond moet je pas overwegen als alle andere opties zijn uitgeput, vindt Van der Vlies. ‘Dat is het ultimum remedium, ook als het op papier de gemakkelijkste optie lijkt.’ Permanente verhoging van het plafond impliceert het opnieuw tegen het licht houden van bouwplannen.

Te rooskleurig
De gemeente Utrecht wil snel maatregelen tegen potentiële overschrijdingen van de risicoplafonds. ‘Wij willen dat onze omgevingsvergunningen een relatie met de echte wereld hebben.’ Nu is een ‘conflicterende situatie’ ontstaan bij advisering op ruimtelijke plannen, want voor gebieden die langs een spoorweg liggen die niet als de Basisnetroute is aangewezen, maar waarover dus wel gevaarlijke stoffen zijn vervoerd, is daar geen rekening mee gehouden. Waar transport wel is toegestaan wordt bij ruimtelijke plannen een te rooskleurig beeld gegeven, gelet op cijfers van 2015. ‘Dat is niet acceptabel’, aldus de gemeente.

Staatssecretaris Dijksma zegt de zorgen van lokale bestuurders te begrijpen en wil in overleg met alle betrokken partijen zo snel mogelijk oplossingen vinden voor de overschrijdingen.


40 procent fout
Cijfers van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en spoorbeheerder ProRail tonen dat registratie van gevaarlijke stoffen onvoldoende is. Van 193 geïnspecteerde sporen in 2015 klopte bij 75 de informatie niet. Ook ProRail, die op wagen - niveau onderzocht in het eerste kwartaal van 2016, kwam op 40 procent fout geregistreerde wagens. De staatssecretaris vindt dit onacceptabel en heeft onder meer strengere handhaving en hogere boetes aangekondigd.


Effecten bij ongeval
Van der Vlies promoveerde in 2011 op het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor in relatie tot stedelijke ontwikkeling. Die praktijk bleek erg complex. Niemand kon goed werken met de getallen. Vaak deed men aan ‘cherrypicking’. ‘Gemeenten rekenden met verkeerde of oude, gunstigere getallen.’ Hij toonde aan dat gemeenten met relatief goedkope maatregelen meer kunnen bouwen tegen lagere risico’s. ‘Hot-boxdetectie, die merkt dat wielen aanlopen en een signaal geeft waardoor de trein stopt, kost ongeveer een half miljoen, terwijl de kans op een ongeval met 15-20 procent afneemt. Dat bedrag kun je verdisconteren in de prijs van je bouwopgave.’

Van der Vlies kwam gevallen tegen waarin gemeenten legale besluiten namen, maar of ze ook verstandig waren? ‘Een gemeente had een mooie vrijwillige visie over externe veiligheid met duidelijke kaders en richtlijnen. De visie was helder: geen kinderopvang binnen 200 meter van het spoor. Maar wat lag op 100 meter? Een kinderopvang. Legaal, maar raar.’ Andere gemeenten keken hoeveel woningen ze zonder risicoverhoging konden toevoegen. ‘Voor een optimale uitkomst gingen ze het model “tweaken”. Maar dat betekent ook een groter effect bij een ongeval. Dat zijn uitwassen in het systeem. Men zoekt de mazen.’


Afbeelding

Verstuur dit artikel naar Google+

Gerelateerde artikelen

Reageer op dit artikel
















Even geduld a.u.b.