Beter toezicht

De inspectiediensten proberen sinds twee jaar efficiënter te werken. Binnenlands Bestuur bezoekt enkele sectoren of kijkt er vooruitgang is geboekt. Deze week aflevering 2: de Rotterdamse haven.De haven van Rotterdam is zo omvangrijk dat één front office voor alle overheidsinspecties onhaalbaar is gebleken. Wel realiseert iedereen zich dat de inspecteurs in de haven efficiënter moeten samenwerken. Daarom zijn dit jaar coördinerende toezichthouders benoemd die de controles stroomlijnen.

Rechts de majestueuze Erasmusbrug, negentien verdiepingen lager de Kop van Zuid en in de verte de haven van Rotterdam. Binnen het havencoördinatiecentrum van het Rotterdamse Havenbedrijf. Grote digitale dynamische havenkaarten tegen de muur. De haven op het ene scherm, zeeschepen die onderweg zijn op het andere scherm. Afgemeerde schepen zijn kruisjes, varende schepen rondjes - gevolgd door de walradar en de transponder.

Een blokje betekent dat een loods aan boord is, een groen icoontje betekent dat er geen gevaarlijke stoffen door het schip zijn gemeld, rood dat ze wel zijn gemeld, oranje dat er explosieven aan boord zijn, blauwe icoontjes zijn tankers en geel zijn de binnenvaartschepen die speciale aandacht verdienen. Zowel digitaal als in werkelijkheid is het een drukte van belang. In de toekomst zullen de real time-beelden ook naar de andere inspectiediensten in de haven worden doorgegeven, waardoor schepen gereserveerd kunnen worden voor inspecties op basis van hun gecombineerde prioriteiten.

De haven van Rotterdam is geen restaurant of pretpark, het is een economie waar jaarlijks bijna vijfendertigduizend schepen binnenlopen en zo’n elf miljoen containers door tientallen bedrijven worden overgeslagen. Het is op het eerste gezicht dus niet zo vreemd dat hier 24 verschillende toezichthoudende instanties actief zijn, goed voor 72 verschillende soorten inspecties. In totaal gaat het om 140.000 inspecties per jaar (waarvan 61.000 door de douane, 40.000 door de Voedsel en Waren Autoriteit, 24.000 door de zeehavenpolitie en 11.000 door het Havenbedrijf).

De Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) besloot eind 2006 om te onderzoeken of er met zoveel instanties en zoveel controles niet één front office voor het vervoer over water kon komen. Eén loket voor alle inspecties, zodat de kapitein van een Koreaans schip niet gierend gek wordt van alle inspecteurs die zijn schip, de bemanning, de papieren en de lading komen controleren. Dat is helemaal in de geest van de motie- Aptroot uit 2006.

‘In 2001/2002 hoorde je klaagzangen dat containers door verschillende diensten, op verschillende tijden en op verschillende plaatsen werden gecontroleerd’, vertelt Jacques Bonewit van de Rotterdamse douane. ‘Dat zong rond en iedereen nam aan dat het zo was, maar het was natuurlijk niet zo. Het was zeker geen schering en inslag, eerder een uitzondering.’

Onacceptabel

Toch zetten die rampverhalen over inefficiënte controles de (politieke) toon. Bonewit: ‘De realiteit was helemaal niet schokkend, maar vanuit de politiek klonken geluiden dat er meer samengewerkt moest worden.’

Er werd al volop samengewerkt door de controle-instanties, zegt ook hoofd tansport- en milieuveiligheid van het Rotterdamse Havenbedrijf Jan Gardeitchik. ‘We zijn al sinds de jaren negentig bezig om het fysieke toezicht te stroomlijnen. We vinden het op Schiphol heel normaal dat we eerst langs de marechaussee moeten voor de paspoortcontrole en dat vervolgens de bagage wordt gecontroleerd door de douane, maar we vinden het onacceptabel dat we na de douane onze koffer weer open moeten maken voor de merkenautoriteit, dat vervolgens de Voedsel en Waren Autoriteit onze koffer openmaakt en daarna de inspecteur voor bedreigde diersoorten.

‘Dat is vreselijk en dat is het ook bij scheeps- en ladinginspecties. Controle van papieren is logisch, maar het wordt vervelend voor een kapitein als hij eerst het Havenbedrijf aan boord krijgt, vervolgens de Inspectie Verkeer en Waterstaat, nog iemand van VROM en ten slotte de Arbeidsinspectie. We proberen er al langer voor te zorgen dat er zo min mogelijk inspectiediensten aan boord komen en dat ze in ieder geval gezamenlijk komen. Bovendien kun je taken door anderen laten uitvoeren. Het gevolg van de stroomlijning is dat nu hoogstens drie clubs aan boord van een schip komen: de havenmeester, IVW en de zeehavenpolitie.’

Gretig

Toch meende politiek Den Haag dat de toezichtlasten op de schepen en voor het bedrijfsleven in de zeehavens onvoldoende waren gereduceerd. In de Rotterdamse haven was iedereen er ook wel van overtuigd dat er meer gedaan moest worden om de efficiency en de samenwerking tussen de controlerende instanties te vergroten. Overlast voor het bedrijfsleven moest zoveel mogelijk worden vermeden. Maar één, politiek zo gretig verlangd, front office voor alle havendiensten kwam er toch niet. Het Rotterdamse Havenbedrijf, de douane en de havenindustrie zagen zo’n loket voor alle diensten niet zitten. Jacques Bonewit van de douane: ‘Een extra coördinerend bureautje geeft alleen maar meer bureaucratie.’ De haven is eenvoudig te gecompliceerd, menen de havenpartijen.

‘Eén kantoor voor de havens van Amsterdam en Rotterdam, een ingang met één leidinggevende kolonel is onwerkbaar’, zegt Jan Gardeitchik van het Havenbedrijf. ‘Het klassieke idee was een organisatie die het toezicht coördineert. Het Havenbedrijf heeft gezegd dat de haven daarvoor niet geschikt is. Toezicht op de binnenvaart en visserij kun je best in een landelijk front office organiseren, maar bij een zeehaven werkt het niet. Een zeehaven is niet de binnenstad van Enschede. Je hebt het schip en de lading en die moet je verschillend behandelen. Het is goed dat de Inspectieraad het verschil tussen schip en lading heeft gehonoreerd.’

In plaats van de oprichting van een front office richten de havendiensten zich dit jaar op de invoering van zogenoemde coördinerende toezichthouders binnen vier clusters. ‘Dat sluit aan bij de bestaande goede praktijken. Het is haalbaar en handelbaar en heeft toegevoegde waarde’, aldus Jacques Bonewit van de douane. Deze samenwerking moet volgens hem leiden tot een betere informatiepositie van de overheid.

Voor de ladingcontrole in alle Nederlandse zeehavens is de douane clusterregisseur geworden, voor de clusters schepen en havenveiligheid de havenmeesters van Rotterdam en Amsterdam en voor de cluster grensbewaking de zeehavenpolitie en de marechaussee. Er was ook nog sprake van een milieucluster, maar deze is zo complex en zo verweven met de chemische industrie in het havengebied gebleken dat daarmee voorlopig niet wordt gestart.

De regisseurs van de vier clusters bemannen een single window. Alle communicatie met de havenbedrijven loopt via dat ene loket. Volgend jaar moeten de verschillende toezichthouders met een geïntegreerd inspectieprogramma komen. Jan Gardeitchik: ‘Tot nu toe maakte iedere overheidsdienst een jaarplan waardoor een kapitein van een zeeschip eigenlijk tien jaarplannen moest lezen om te zien wat we dit jaar nu weer van plan waren. We moesten het proces omdraaien. We dienen niet alleen ons individuele jaarplan te schrijven voor onze eigen directie maar, we moeten ook één gezamenlijk plan maken voor alle kapiteins. Het volgende jaarplan moet goed werken.’

Soepel verdeeld

De douane neemt het voortouw bij de controles van de scheepsladingen. Dat wilde het ministerie van Financiën en dat vond iedereen billijk. Jacques Bonewit van de Rotterdamse douane: ‘De verdeling van de clusters verliep soepel. Scheepscontroles bijvoorbeeld vallen onder de havenmeesters. De regisseur of coördinator van een cluster moet het werk van de inspectiediensten in zijn cluster, bij ons dus ladingtoezicht, coördineren. Er mogen in principe geen dubbele controles plaatsvinden en de bedrijven die het goed doen, moeten beloond worden. Wij coördineren in ons cluster VROM, IVW, de plantenziektekundige dienst en VWA. Andere diensten die zich bezighouden met grensoverschrijdend goederenverkeer zoals de Inspectie Gezondheidszorg, kunnen zich er ook bij aansluiten.

‘Daarvoor hebben we in juli een convenant getekend, maar nu moeten we een en ander nog handen en voeten geven. Daar zijn we nu mee bezig. Uiteindelijk moet het zo worden dat een havenbedrijf in één keer zijn ladinginformatie aan de overheid geeft waarna de overheid die informatie verspreidt. Nu informeer je de douane, VROM en de IVW. Ook de uitgaande informatiestroom over de lading naar de bedrijven moet gebundeld. Dat hoeft de douane niet te doen, ook een particulier bedrijf kan dat single window bouwen.’

De havenbedrijven zien graag een efficiënte bundeling van controles. Rob Bagchus, de directeur van Deltalinqs, belangenbehartiger van de bedrijven in de Rotterdamse haven, klaagt niet over de enorme hoeveelheid controles. Bagchus: ‘De haven is geen café, het is een bundeling van diverse activiteiten. Bovendien is de haven van Rotterdam de buitengrens van de EU. Dat is voor ladingcontroles belangrijk. Maar natuurlijk vragen de hoeveelheid en de diversiteit van de controles om efficiency. Een front office zou geen recht doen aan de diversiteit aan controles. De logistiek zou er ook onder lijden. Bij de ladingcontrole wil je dat de douane de regie voert, bij de scheepscontrole wil je dat juist niet.

‘Wij zijn voor bundeling van controles die efficiënt worden uitgevoerd waarbij de bedrijven die zich altijd keurig aan de regels hebben gehouden minder worden gecontroleerd. Aan die lastenverlichting wordt te weinig aandacht besteed, net als aan de voorbereiding van controles en de bijbehorende administratie. In de haven gebeurt nog veel te veel op papier. Dat moet geautomatiseerd waardoor ook de logistiek rond de controles, dus niet alleen de controles zelf, efficiënter wordt.’

Containers door scanner

Jaarlijks worden in de haven vijftigduizend containers (1 op de 200) gescand. Deze röntgenscanning is een belangrijke onderbreking van het logistieke proces, maar wordt noodzakelijk geacht na de aanslagen van 11 september. Op de Euromaxterminal heeft de Douane in september een nieuwe containerscan geïnstalleerd. Het apparaat kan 150 containers per uur inspecteren. Bij de nieuwe scan hoeft de chauffeur niet meer uit zijn vrachtwagen te stappen. Alleen als de chauffeur jaarlijks tienduizend keer door deze scan zou rijden, zou hij boven de wettelijk toegestane stralingsintensiteit komen.

Alle containers worden volgens de douane op basis van risico-analyses en steekproeven beoordeeld. Er worden in de gecontroleerde containers allerlei illegale producten gevonden: van nagemaakte merkkleding tot verboden wapens en drugs. De douane wil meer samenwerken bij het verzamelen en verwerken van informatie over verdachte transporten. Het Havenbedrijf overweegt om op de Tweede Maasvlakte een terrein in te richten waar alle verdachte containers worden geïnspecteerd. ‘Een zeehaven is niet de binnenstad van Enschede’

Rotterdam grootste haven van Europa

De haven van Rotterdam is de grootste haven van Europa en op het terrein van goederenoverslag na Sjanghai en Singapore de grootste haven van de wereld. Vorig jaar deden bijna 35 duizend schepen de Rotterdamse haven aan. In de eerste helft van 2008 werd in de Rotterdamse haven 213 miljoen ton goederen overgeslagen, 7,7 procent meer dan in de eerste helft van 2007. Ook in het containeroverslag is Rotterdam een grote speler. De haven is met 10,8 miljoen containers wereldwijd de zesde haven voor containeroverslag, na Singapore, Sjanghai, Hongkong, Shenzhen en Busan.

Het Rotterdamse Havenbedrijf is beheerder, exploitant en ontwikkelaar van de haven. Het haven- en industriegebied strekt zich uit over een lengte van veertig kilometer en is tienduizend hectare groot. Het Havenbedrijf is in 2004 verzelfstandigd, de aandelen zijn in handen van de gemeente en het rijk.